Ponad 80% polis OC przewoźnika drogowego (OCPD) i OC spedytora (OCPS) wymaga poprawek, aby faktycznie chronić w razie szkody – wynika z analizy Polskiej Kancelarii Brokerskiej. Jak podkreśla Wojciech Bednarek, wiceprezes zarządu PKB, problemem nie jest tylko cena ubezpieczenia, ale przede wszystkim jego zakres ochrony. – „Największym ryzykiem, jakie dziś ponosi przewoźnik, nie jest brak polisy, tylko przekonanie, że ta, którą ma, cokolwiek realnie pokrywa” – mówi.
OCPD i OCPS – ubezpieczenia, które wymagają pilnej modernizacji
Dziś większość polis OC przewoźnika drogowego (OCPD) i OC spedytora (OCPS) jest po prostu niedopasowana do realiów pracy w transporcie. Ponad 83% ofert, które trafiają do brokerów, trzeba poprawiać od podstaw – nie dlatego, że są za drogie, ale dlatego, że nie dają ochrony tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna.
– „Nie chodzi o wysokość składki, lecz o brak ochrony w kluczowych scenariuszach”
– podkreśla Wojciech Bednarek z Polskiej Kancelarii Brokerskiej.
Wciąż spotyka się polisy oparte na starych zapisach konwencji CMR. A to oznacza, że nie uwzględniają one takich sytuacji, jak przewozy ADR, szkody przy załadunku i rozładunku czy odpowiedzialność za towary wysokiego ryzyka.
Polska – lider transportu drogowego w UE, ale z polisami sprzed dekady
Polska odpowiada za ponad 20% przewozów drogowych w Unii Europejskiej. Według danych GUS, w 2024 roku przewieziono ponad 2 miliardy ton ładunków. Mimo tak silnej pozycji na rynku, wielu przewoźników drogowych nadal funkcjonuje w oparciu o ubezpieczenia OCPD i OCPS skonstruowane kilkanaście lat temu, które nie przystają do dzisiejszych realiów.
– „Rozmawiamy z klientami, którzy obsługują po kilkaset ładunków tygodniowo, a ich polisy wciąż zawierają wyłączenia, które nie mają nic wspólnego z codzienną rzeczywistością transportu”
– podkreśla Bednarek.
Jednym z problemów jest brak ochrony w sytuacjach postoju w miejscu niestrzeżonym. Czasem wynika to z chęci oszczędności, ale znacznie częściej decydują o tym przepisy dotyczące czasu pracy kierowcy oraz realia drogowe. Gdy tachograf „nakazuje” postój, kierowca musi się zatrzymać – niezależnie od tego, czy w pobliżu znajduje się parking strzeżony. W praktyce oznacza to, że najbliższe bezpieczne miejsce może być oddalone o kilkadziesiąt kilometrów. Dlatego nikogo z branży nie dziwi np. na niemieckich autostradach widok ciężarówek robiących pauzy na pasach awaryjnych, w zatokach technicznych, na zjazdach do stacji czy na małych MOP-ach. Problem w tym, że w takich lokalizacjach ryzyko kradzieży ładunku jest wielokrotnie większe, a wiele polis w razie szkody w tych warunkach odmawia wypłaty odszkodowania.
Kolejna kwestia to wyłączenia związane z błędami kierowców. W transporcie międzynarodowym jeden nieostrożny manewr, ciasny wjazd pod rampę, źle zabezpieczony ładunek czy błąd przy cofaniu – może spowodować szkody liczone w dziesiątkach tysięcy złotych. Choć jest to naturalne ryzyko tej pracy, wiele ubezpieczeń OCPD i OCPS wprost wyklucza takie przypadki z ochrony, pozostawiając przedsiębiorcę z kosztami, które nierzadko przewyższają miesięczne przychody firmy.
Jeszcze trudniejsze są sytuacje związane z załadunkiem i rozładunkiem towarów – procesami, na które przewoźnik nie ma pełnego wpływu. W teorii odpowiedzialność spoczywa na podmiocie wykonującym przeładunek, jednak w praktyce nadawca lub odbiorca często próbuje przerzucić winę na przewoźnika. Zdarzają się też sytuacje skrajne – kierowca dostaje sygnał do odjazdu, choć naczepa nie jest prawidłowo zamknięta, ładunek wysypuje się na placu, wózek widłowy spada z niezamkniętej przyczepy, itp. Warunki pracy kierowców na magazynach są przeróżne. Bardzo często są to miejsca niesłychanie zatłoczone innymi pojazdami, przyczepami i kontenerami. O stłuczkę, uszkodzenie pojazdu lub towaru naprawdę nietrudno. Mimo że przewoźnik nie ma 100% możliwości kontroli takich zdarzeń, wiele polis i tak nie zapewnia ochrony, co oznacza konieczność pokrycia strat z własnej kieszeni.
Kolejnym przykładem są przewozy ADR, czyli transport materiałów niebezpiecznych – od paliw, przez chemikalia, po odpady wymagające specjalnego zabezpieczenia. Takie towary wymagają spełnienia restrykcyjnych procedur, specjalistycznego sprzętu i dodatkowych szkoleń kierowców. Jednak wciąż zdarzają się polisy, które w ogóle nie przewidują ochrony w przypadku przewozu ADR lub zawierają tak restrykcyjne warunki, że w praktyce ochrona jest iluzoryczna. W efekcie, jeśli dojdzie do wypadku, szkoda może iść w miliony, a przewoźnik zostaje z problemem sam.
Na koniec mamy zapisy dotyczące towarów wysokiego ryzyka – elektroniki, alkoholu, wyrobów tytoniowych czy farmaceutyków. W wielu starszych polisach są one w całości wyłączone z ochrony albo objęte bardzo niskimi limitami – często rzędu kilku tysięcy euro, co przy dzisiejszych wartościach ładunków jest kwotą czysto symboliczną. Wystarczy kradzież jednej palety smartfonów czy partii leków, by straty wielokrotnie przewyższyły górny limit odpowiedzialności.
Takie „stare” zapisy, pozostawione bez aktualizacji, mogą być dla przedsiębiorcy tykającą bombą. W chwili podpisywania umowy wydają się formalnością, ale w razie poważnej szkody ujawniają swoje ograniczenia, zostawiając firmę z kosztami, które mogą zagrozić jej płynności finansowej.
Świadomy klient pyta o więcej – i dobrze wie, dlaczego
Jeszcze kilka lat temu wielu przewoźników podpisywało umowy ubezpieczeniowe bez wnikania w szczegóły, traktując polisę OCPD jako formalność wymaganą przez kontrahenta. Dziś coraz więcej firm transportowych podchodzi do tego tematu znacznie poważniej. – „Rozmawiamy z klientami, którzy obsługują po kilkaset ładunków tygodniowo i coraz częściej pytają nas wprost: czy polisa obejmuje elektronikę, alkohol, farmaceutyki? Czy działa także poza granicami Unii Europejskiej? Czy można ją powiązać z innymi ubezpieczeniami, np. OC działalności gospodarczej?” – mówi Wojciech Bednarek, ekspert ds. ubezpieczeń w transporcie.
Takie pytania nie biorą się znikąd. Przewoźnicy wiedzą, że w ich branży jedna źle dobrana klauzula może oznaczać finansową katastrofę. Wysoko cenione w marketingowych ulotkach „pełne bezpieczeństwo” często okazuje się jedynie hasłem reklamowym, a nie realną ochroną.
Pułapka fałszywego bezpieczeństwa polega na tym, że samo posiadanie polisy OCPD nie gwarantuje wypłaty odszkodowania w każdej sytuacji. Zakres ochrony bywa bowiem ograniczony licznymi wyłączeniami – od braku ochrony w przypadku kradzieży (zwłaszcza w nocy lub z niestrzeżonego parkingu), przez wymogi szczegółowej dokumentacji przewozu, po limity wartościowe uzależnione od tonażu lub klasy pojazdu. Zdarza się, że przewoźnik dopiero po szkodzie dowiaduje się, że jego ubezpieczenie nie działa w danym przypadku – a wtedy na pokrycie strat, sięgających nierzadko setek tysięcy złotych, zostaje sam.
Właśnie dlatego coraz większą rolę odgrywa broker ubezpieczeniowy, który nie tylko „sprzedaje” polisę, ale przede wszystkim analizuje i dostosowuje jej zapisy do realnych potrzeb firmy.
– „Naszą rolą jest weryfikacja i korygowanie zapisów, zanim wydarzy się szkoda. Ale jeśli po stronie ubezpieczycieli nie pojawią się nowoczesne rozwiązania, to nawet najlepszy broker będzie skazany na łatanie dziur w starych umowach”
– podkreśla Bednarek.
Dobra polisa w transporcie powinna realnie odpowiadać na najczęstsze ryzyka – od kradzieży, przez błędy podczas załadunku i rozładunku, po ochronę towarów wysokiego ryzyka i przewozy ADR. Jej zakres musi być jasno opisany, bez niejednoznacznych definicji, które w razie sporu można interpretować na niekorzyść przewoźnika. Powinna też zawierać rozszerzenia dopasowane do konkretnego profilu działalności – inne dla firmy przewożącej głównie elektronikę, a inne dla operatora obsługującego chłodnie czy przewozy ponadgabarytowe.
W branży, gdzie jedna decyzja – czy to wybór miejsca postoju, czy organizacja trasy – może mieć wpływ na wartość strat liczonych w setkach tysięcy złotych, świadomość różnic między „posiadaniem polisy” a „posiadaniem realnej ochrony” staje się kluczowa. To już nie jest kwestia formalności – to kwestia być albo nie być na konkurencyjnym, wymagającym rynku transportu.
Dlaczego warto dopasować polisę do profilu firmy
Dobra polisa ubezpieczeniowa dla przewoźnika to nie szablonowy dokument, który działa tak samo w każdej sytuacji. To narzędzie zarządzania ryzykiem, które powinno być uszyte na miarę – dokładnie tak jak pojazd doposażony pod konkretne zadania.
Przede wszystkim powinna odpowiadać na realne ryzyka związane z codzienną działalnością firmy transportowej. Oznacza to:
- czytelny zakres ochrony i jasne definicje – tak, by w chwili szkody nie było wątpliwości, co jest objęte polisą, a co nie;
- rozszerzenia dopasowane do rodzaju przewożonych towarów – inne potrzeby ma firma wożąca mrożonki, a inne przewoźnik transportujący elektronikę, alkohol czy materiały niebezpieczne ADR;
- uwzględnienie warunków pracy kierowców i realiów tras – np. konieczność nocnych postojów, przeładunków w portach czy jazdy w regionach o wysokim ryzyku kradzieży.
Przykład? Firma wożąca ADR w ruchu międzynarodowym, działająca głównie na trasach Skandynawia–Niemcy, powinna mieć w pakiecie ochronę obejmującą:
- kradzież z parkingu niestrzeżonego – bo w wielu miejscach na trasie do Skandynawii brak jest chronionych miejsc postoju, a przepisy o czasie pracy zmuszają kierowcę do zatrzymania się tam, gdzie akurat jest to możliwe;
- szkody przy przeładunku – np. podczas przejazdu promem w Kilonii lub Trelleborgu, gdy obsługa portowa przemieszcza naczepę;
- odpowiednie limity dla towarów wysokiego ryzyka – tak, aby w razie szkody na elektronice lub chemikaliach ubezpieczyciel pokrył faktyczną wartość ładunku, a nie tylko jej ułamek.
Podobnie przewoźnik obsługujący dostawy „just-in-time” dla przemysłu motoryzacyjnego powinien upewnić się, że polisa obejmuje koszty opóźnień i kary umowne, które mogą pojawić się nawet przy drobnej awarii pojazdu lub kilkugodzinnym zatorze na granicy.
Krótko mówiąc – dostosowanie polisy do profilu firmy pozwala uniknąć sytuacji, w której ubezpieczenie istnieje tylko „na papierze”, a w realnym kryzysie przewoźnik zostaje z kosztami sięgającymi setek tysięcy złotych.
Jak wybrać polisę OCPD, która naprawdę chroni przewoźnika
W realiach dzisiejszego transportu drogowego polisa OCPD lub OCPS nie może być traktowana jak formalność, którą „trzeba mieć, bo wymaga tego kontrahent”. To narzędzie zarządzania ryzykiem, które musi być dopasowane do realnych zagrożeń i specyfiki pracy firmy. Dlatego każdy przewoźnik powinien dokładnie przeanalizować Ogólne Warunki Ubezpieczenia (OWU) i upewnić się, że zakres ochrony obejmuje szkody podczas załadunku i rozładunku, również te powstałe w wyniku błędów osób trzecich. Warto dopytać o ochronę w przypadku kradzieży, w tym także z parkingów niestrzeżonych, bo to w praktyce jedno z najczęstszych źródeł roszczeń. Niezbędne jest również sprawdzenie, czy polisa uwzględnia przewozy ADR oraz transport towarów wysokiego ryzyka, takich jak elektronika, alkohol czy farmaceutyki.
– „Polisa to nie dokument do szuflady. To narzędzie zarządzania ryzykiem, które musi ewoluować razem z rynkiem”
– podsumowuje Wojciech Bednarek.
