14 czerwca 1845 roku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego wyruszył pierwszy pociąg pasażerski, dając początek najstarszej linii kolejowej na ziemiach polskich.
Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska nie tylko zmieniła sposób podróżowania, ale i przyspieszyła modernizację Królestwa Polskiego.
„Jakby lotem ptaka!”
W czwartek 14 czerwca 1845 r. do Grodziska Mazowieckiego przyjechał z Warszawy pierwszy pociąg z pasażerami, inaugurując oficjalnie regularny ruch kolejowy na Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej – pierwszej linii kolejowej w Polsce.
Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była pierwszą linią kolejową na ziemiach ówczesnego Królestwa Polskiego – i drugą w Imperium Rosyjskim – a jednocześnie najdłuższą jednorazowo budowaną linią kolejową w Europie. Łączyła Warszawę z granicą zaboru austriackiego (Galicją). Miała ona nie tylko duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego, ale przede wszystkim prowadziła do awansu cywilizacyjnego całego Królestwa Polskiego i jego mieszkańców.
„Kiedyśmy zaczynali wiek XIX istnienia świata, pierwsze iego lata a jednak tak ważnemi pod względem kunsztu i nauk wypadkami naznaczone, ani by były śmiały uwierzyć w wielki i skuteczny rezultat wynalazku, który sposób podróżowania na lądzie i morzu w zupełności przekształcił. Wynalazek statków parowych i późniejsze onemu zastosowanie siły pary do kolei żelaznych, uczynią minione za nami lata, na wieki pamiętnymi”
– czytamy na pierwszej stronie „Kurjera Warszawskiego” z 15 czerwca 1845 roku. „Dzień wczorajszy należący do tych które w późne wieki słynne będą w kronice Warszawy, trwał bez przerwy w przyjemnej pogodzie” – relacjonował dziennikarz. „O godzinie 3ciej z południa JO. Xiążę NAMIESTNIK przybył na miejsce z którego rozpoczyna się przy ulicy Jerozolimskiej Droga żelazna. Mnóstwo Warszawian wszelkich stanów iuż oczekiwało na tę radosną chwilę” – opisywał.
„Xiążę NAMIESTNIK zajął miejsce w wagonie z znakomitemi Osobami a 13 takich wagonów napełniło 200 zaproszonych. Gdy rozpoczęła się podróż Lud zanosił modły do WSZECHMOGĄCEGO aby zlewał błogosławieństwo na łaskawego MONARCHĘ, wspierającego to wszystko co staje się krajowi użytecznem, i na Jego Dostojnego NAMIESTNIKA, będącego wykonawcą tylu dobrodziejstw”
– oddawał cesarzowi co cesarskie reporter „Kurjera”.
Z Warszawy do Grodziska przejechano „jakby lotem ptaka”, a już na miejscu „JO. Xiążę NAMIESTNIK zaprosił wszystkich używających tej rozkosznej przejażdżki na świetne śniadanie obiadowe, przy stołach ustawionych pod namiotami”.
O godz. 5 po południu z Warszawy wyruszył drugi pociąg, składający się z 24 wagonów i wiozący 600 osób.
„Wczoraj to stare Grodzisko odmłodniało, zaiaśniało świeżością, gdy jego powietrzem oddychało tyle Dam ozdobionych uwielbianemi wdziękami, a których bukiety połączyły się z bukietami tamecznego ogrodu”.
W drogę powrotną do Warszawy pociągi wyruszyły o 8 i wpół do 9 wieczorem.
„A napełniający je podróżni zachowaią na zawsze tę prawdziwą przyjemność, jakiej wczoraj doznali”
– podsumował wysłannik „Kurjera”.
Kolej do cywilizacji
Anonimowy dziennikarz przewidywał też że
„otwarcie Drogi Warszawsko-Wiedeńskiej zbliży handel Warszawy do handlu Śródziemnego morza”.
I nie był w tym wówczas osamotniony. „Wiek nasz oswobodzony przez nieustający postęp cywilizacji od marzeń, w których się błąkały dawniejsze wieki, wszedł na drogę rzetelnych, rzeczywistych korzyści, ten duch go ożywia, z tą myślą dąży. Kolej żelazna — ta nowa potężna sprężyna jego sił żywotnych, ten lewiatan przemysłu ludzkiego w naszych czasach, wyda owoc, którego żaden rozum, nie mówię opisać, ale nawet w myśli wystawić jeszcze nie jest w stanie, żadna jeszcze myśl tak daleko sięgnąć nie zdoła” – napisał w 1841 roku niejaki K. Krupski cytowany przez historyka Ryszarda Kołodziejczyka (1922-2019) w szkicu pt. „Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska — pierwsza polska linia kolejowa (1845-1914)”.
Powtarzanie nazwy jednej z kulturalnych stolic ówczesnej Europy było – w opinii wielu współcześnie piszących o tej magistrali – niezłym chwytem marketingowym, bowiem przez wiele jeszcze lat bezpośrednie pociągi z Warszawy do Wiednia nie kursowały.
„Kolej żelazna nie pozostanie jedynie środkiem mechanicznym, niech tylko sieć jej na całą Europę rzuconą zostanie, a wszystko na kolejach żelaznych pójdzie naprzód: przemysł, cywilizacja, rozum, moralność”
– słusznie przewidywał Krupski.
„Biada temu, kto na tę kolej nie siądzie, daleko on za nią w tyle pozostanie”
– podkreślił. Pisane to było – warto przypomnieć – w zniewolnej zaborami Polsce, w tej jej części, nad którą trwała „noc paskiewiczowska”.
Kolej od początku robiła wrażenie.
„Czekałem do 9 1/2 w wieczór na parowe powozy. Wreszcie ujrzałem śród ciemności pędzącą maszynę, czarną z dwoma purpurowymi latarniami, szatan z oczami dwoma krwią zaszłymi. Tak serce uderzyło, jak dzwon w piersiach”
– pisał Zygmunt Krasiński (1812-59) w liście do Delfiny Potockiej (1807-77).
Kiedy parochód był diabłem – jak wieśniacy bali się kolei
Władysław Reymont, był związany z Koleją Warszawsko-Wiedeńską zarówno ze względu na pracę toromistrza (1888-93), jak i przez tragiczny wypadek we Włochach 13 lipca 1900 r. – za poniesiony wówczas uszczerbek na zdrowiu wyprocesował rekompensatę.
„Wypłacili mi dzisiaj 38.500 rubli odszkodowania, dosyć, jeśli na pogrzeb – za mało, jeśli na życie”
– napisał Reymont 18 lutego 1901 r. („Dziennik nieciągły 1887–1924”).
Zapomnianą nieco postacią pozostaje natomiast Józef Rutkowski, autor książki pt. „Parochód djabłem, czyli przesądy gminu” wydanej w Warszawie w 1847 roku — rok przed dotarciem magistrali do granicy w Maczkach.
„Był jednym z pierwszych konduktorów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, jeżdżąc stale na przełomie lat 40. i 50. XIX w. na trasie z Warszawy do Częstochowy. Nieprzeciętny zmysł podpatrywania życia na gorąco w podróży pozwolił Rutkowskiemu na zebranie kapitalnych materiałów obrazujących, w jaki sposób ówczesne społeczeństwo oswajało się z kolejami żelaznymi” – napisał Andrzej Stawarz.
„Załogę pociągu, w szczególności maszynistę i jego pomocników, chłopi uznali początkowo za istoty diabelskie rodem z piekła.”
„Obecność kolei żelaznej na ziemi musiała znaleźć głębsze uzasadnienie: stało się jasne, że wagonami ciągnionymi przez „parochody” wywożono z Warszawy i innych miast tych mieszczan, którzy zaprzedali swe dusze diabłu, oddając się uciechom życia, rozpuście. Tego typu wyobrażenia spowodowały, że chłopi stronili od kolei jak od każdej „siły nieczystej”, mogącej także godzić poważnie w chłopskie — i w ogóle w dobre obyczaje” – wyjaśnił.
„Kumie! pojedziewa kiedy masyną? – Nie myślę. – A cemus? — Bo ksiądz nie da rozgzesenia. – Baj baja – kiedy Cęstochowa pzyjęła biesa, to i nas gzesników nie odzuci”
– zanotował rozmowę wieśniaków Józef Rutkowski.
„Choć zarobki mniejse mamy,
Przecież dus nie zapzedamy, Tak jak wietrzne Warsiawiany, Cheretyki i pogany.
W imię ojca, w imię ducha Niech wam djabeł w usy dmucha,
Admuchając para wściekła Niech was wezie w otchłań piekła,
A to za nase strachanie Odpuśćze im gzechy Panie!
Niech choć w cyscu ulgę mają Jeśli się wyspowiadają”
– zacytował ludową rymowankę konduktor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.
Dziedzictwo Drogi Żelaznej
Dziedzictwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej nie kończy się na torach, stacjach i rozkładach jazdy. Kolej ta odcisnęła trwałe piętno również w kulturze – inspirując przez dekady twórców książek, filmów, sztuk teatralnych i kompozycji muzycznych. Wystarczy wspomnieć, że zaledwie półtora roku temu w warszawskim Teatrze Wielkim odbyła się premiera opery „Ślepy tor” z librettem Antoniego Libery i muzyką Krzysztofa Meyera.
Ważną częścią tego dziedzictwa jest również warszawska „Kolejówka” – najstarsza szkoła kolejowa w Polsce, założona w 1875 roku jako Szkoła Techniczna Warszawsko-Wiedeńskiej Kolei Żelaznej. Podczas konferencji poświęconej kulturowemu znaczeniu tej linii, dziennikarz i publicysta Marek Moczulski, współzałożyciel Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei, przypominał sylwetki wybitnych nauczycieli związanych z tą placówką. Byli wśród nich m.in. kompozytor Zygmunt Noskowski, który uczył śpiewu i muzyki; językoznawca Stanisław Szober, szkolny polonista; oraz encyklopedysta Wojciech Grochowski, pełniący funkcję dyrektora szkoły.
Z murów „Kolejówki” wyszło wielu znanych uczniów. Wśród nich: Stefan Jabłkowski, współtwórca legendarnego Domu Towarowego „Bracia Jabłkowscy”; Aleksander Janowski, podróżnik i współzałożyciel Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego; Władysław Podkowiński, malarz znany z „Szału uniesień”; oraz Wacław Sieroszewski, pisarz, działacz niepodległościowy i etnograf, badacz Syberii.
Z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską związanych było również wielu wybitnych profesjonalistów. Moczulski przypomniał m.in. Władysława Bogusławskiego – wnuka Wojciecha, ojca polskiego teatru – znakomitego krytyka literackiego i teatralnego, tłumacza i reżysera; Edwarda Wawrykiewicza, konstruktora i współzałożyciela Stowarzyszenia Śpiewaczego „Lutnia”; a także Juliana Adolfa Święcickiego – językoznawcę i pisarza, który jako wiceprezes komitetu budowy pomnika Fryderyka Chopina w Warszawie łączył w sobie pasję do kultury i zaangażowanie społeczne.
Źródło: Naukawpolsce.pl, Paweł Tomczyk (PAP)
