Jeszcze kilka lat temu odpowiedź wydawała się oczywista. Europa miała ambitny plan – odciąć się od paliw kopalnych i postawić na pojazdy bezemisyjne. Elektryczne samochody osobowe zyskiwały na popularności, a ciężki transport miał być kolejnym krokiem ku dekarbonizacji.
Dziś jednak Komisja Europejska musi zrewidować tę wizję. Rzeczywistość technologiczna i ekonomiczna okazuje się znacznie bardziej skomplikowana. I rodzi pytanie: czy warto zawężać drogę wyłącznie do elektryków, gdy obok czekają biopaliwa – gotowe, sprawdzone, dostępne?
Presja z dwóch stron: klimat i przemysł
Zgodnie z rozporządzeniem przyjętym przez UE w 2019 roku, producenci ciężkich pojazdów – czyli ciągników siodłowych, samochodów ciężarowych i niektórych typów naczep – muszą osiągnąć redukcję emisji CO₂ o 15% do 2025 roku oraz o 45% do 2030 roku. Emisje liczone są według tzw. „tailpipe approach”, czyli bezpośrednio z rury wydechowej.
Jednak mimo że cele są jasne, środki do ich osiągnięcia są już mniej oczywiste.
„Obecna sytuacja wygląda jak zderzenie idei z realiami. Mamy ambitne cele, ale niewystarczające narzędzia, by je osiągnąć w wymaganym tempie”
– mówi Sigrid de Vries, dyrektorka generalna ACEA, czyli Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA, 2024).
ACEA ostrzega, że elektryczne ciężarówki to obecnie zaledwie 2% rynku, a infrastruktura ładowania dla nich w zasadzie nie istnieje. O ile stacje dla aut osobowych pojawiają się coraz częściej, to publiczne ładowarki przystosowane do pojazdów ważących kilkanaście ton są nadal wyjątkiem.
Logistyka kontra infrastruktura
Wyobraźmy sobie scenariusz: mała firma logistyczna w Polsce, 10 zestawów, codzienne trasy 600–800 km, często przez Niemcy lub Czechy. Wariant elektryczny? Na razie nierealny. Zasięg elektrycznych ciężarówek wynosi realnie 250–300 km. Ładowanie trwa ponad godzinę. W transporcie czas to pieniądz – a raczej kontrakty i kary umowne.
Branża transportowa ma jasny komunikat: potrzebujemy elastyczności, a nie ideologii. I tutaj na scenę wchodzą biopaliwa.
Cichy powrót biopaliw
Jeszcze kilka lat temu biopaliwa – szczególnie pierwszej generacji – były na cenzurowanym. Krytykowano ich wpływ na ceny żywności, wylesianie, intensyfikację upraw. Dziś jednak wracają w nowej formie: biopaliwa zaawansowane, jak HVO (uwodorniony olej roślinny) czy FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych) mogą być produkowane z odpadów, olejów posmażalniczych czy resztek rolnych.
Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) podkreśla, że biopaliwa są już dziś dostępne i mogą być stosowane w istniejących silnikach. Nie wymagają rewolucji w produkcji, serwisie czy edukacji kierowców.
„Elastyczność to krok we właściwym kierunku, ale regulacje nadal ignorują potencjał biopaliw. Sposób liczenia emisji tylko z rury wydechowej jest uproszczony i szkodliwy”
– mówi Raluca Marian, dyrektorka ds. polityki unijnej w IRU (IRU, 2024).
IRU apeluje do Komisji o zmianę metodologii i uznanie pełnego cyklu życia paliwa – od produkcji do spalania – jako bardziej reprezentatywnego dla rzeczywistego śladu węglowego.
Komisja reaguje – i przyspiesza
Jeszcze do niedawna planowano przegląd unijnych regulacji dopiero w 2026 roku. Jednak coraz więcej sygnałów z przemysłu, państw członkowskich i organizacji branżowych sprawiło, że KE zdecydowała się przyspieszyć rewizję przepisów już na drugą połowę 2024 roku.
„Musimy zapewnić realistyczną i sprawiedliwą transformację. Biopaliwa mogą odegrać ważną rolę przejściową”
– przyznał Frans Timmermans, były wiceprzewodniczący KE odpowiedzialny za Zielony Ład, w wywiadzie dla Politico ([Politico, 2024]).
W tle słychać narastającą presję: z jednej strony są cele klimatyczne i tempo, jakie wyznaczono, z drugiej – rosnące ceny energii, inflacja i kryzys inwestycyjny.
Elektryki: szansa czy ślepy zaułek?
Producenci samochodów ciężarowych – tacy jak Volvo, Scania, MAN czy DAF – inwestują ogromne środki w rozwój elektrycznych napędów. W ich interesie jest utrzymanie polityki promującej elektryfikację, która może dawać przewagi konkurencyjne na rynku.
„Dopuszczenie biopaliw oznaczałoby spowolnienie popytu na elektryki i opóźnienie zwrotu z inwestycji w ich produkcję”
– komentuje Robert Przybylski, dziennikarz ekonomiczny „Rzeczpospolitej”
(Rzeczpospolita, 2024, „Elektryki kontra biopaliwa”).
Elektryki są drogie, ale postrzegane jako przyszłościowe. Biopaliwa – tańsze, bardziej dostępne – budzą jednak obawy o „utknięcie” w technologii przejściowej, która zablokuje dalszy rozwój zeroemisyjnych rozwiązań.
Hybrydowa przyszłość – zgoda ponad podziałami?
W coraz większej liczbie analiz pojawia się wspólny wniosek: przyszłość transportu nie będzie monolitem. Będzie mozaiką:
- elektryki w transporcie miejskim i krótkodystansowym,
- biopaliwa i e-paliwa w transporcie regionalnym,
- wodór i LNG na najdłuższe trasy.
„Narzucenie jednej technologii może sparaliżować inwestycje. Potrzebujemy zrównoważonego miksu, dostosowanego do warunków lokalnych i branżowych”
– ocenia dr Tomasz Błędzki, ekspert ds. transportu niskoemisyjnego
(Transport & Mobility Europe Journal, 2023).
Zielona polityka musi być pragmatyczna
Na razie Europa balansuje między wizją a rzeczywistością. Jedno jest pewne – czas jednostronnych decyzji się skończył. Transformacja energetyczna musi uwzględniać nie tylko klimat, ale też ekonomię, infrastrukturę, dostępność technologii oraz społeczny kontekst.
Bruksela stoi więc dziś przed jednym z najtrudniejszych wyborów: trzymać się utopijnego scenariusza elektryfikacji „za wszelką cenę”, czy dać szansę rozwiązaniom bardziej dostępnym, choć nieidealnym? Odpowiedź poznamy już niebawem – przegląd regulacji CO₂ zaplanowano na jesień 2024 roku.
Źródła cytatów i danych:
- ACEA. (2024). Position Paper: Review of CO2 Emission Standards for Heavy-Duty Vehicles.
https://www.acea.auto/publication/position-paper-review-of-co2-emission-standards-regulation-for-heavy-duty-vehicles-2/ - IRU. (2024). Zero-emission vs low-carbon fuels: IRU calls for technology neutrality.
https://www.iru.org/newsroom/zero-emission-vs-low-carbon-fuels-iru-calls-technology-neutrality - Robert Przybylski. (2024). Elektryki kontra biopaliwa – KE rozważa co poprzeć. Rzeczpospolita.
- Politico Europe. (2024). Interview with Frans Timmermans on EU green policy reform.
- Transport & Mobility Europe Journal. Böhm, I. (2023). The role of renewable fuels in the transition of heavy-duty transport.
