Polskie aglomeracje rozwijają systemy komunikacji publicznej, ale czy PSL nie zamierza samorządy uszczęśliwiać na siłę?
Ogłoszenie „tarczy infrastrukturalnej”. Wielkie słowa, (bardzo) skromne zaplecze
Podczas listopadowego kongresu PSL w 2025 roku wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz ogłosił projekt budowy metra w największych polskich miastach, włączając go do koncepcji „tarczy infrastrukturalnej”. Zapowiedź objęła nawet dziesięć aglomeracji, jednak nie przedstawiono żadnych materiałów analitycznych, które zwykle poprzedzają decyzje o tego rodzaju inwestycjach.
Budowa metra wymaga rozbudowanego zaplecza planistycznego. Standardowy proces przygotowawczy obejmuje m.in. analizy potoków pasażerskich, modelowanie ruchu w skali aglomeracji, badania geologiczne i hydrologiczne, analizę kolizji z istniejącą infrastrukturą, studium wykonalności, analizę środowiskową, a także wstępne szacunki kosztów inwestycyjnych i operacyjnych. Dopiero na tej podstawie przygotowuje się warianty przebiegu tras, oceny ekonomiczne, w tym wskaźniki opłacalności, oraz wstępne modele finansowania.
W przypadku propozycji PSL nie zaprezentowano żadnego z tych elementów. Nie ma nawet bardzo ogólnego ramowego studium wykonalności. Brakuje informacji o potencjalnych źródłach finansowania inwestycji, czy o tym, czy prowadzone były jakiekolwiek konsultacje z samorządami.
W najnowszych sondażach z jesieni 2025 roku PSL notuje poparcie na poziomie 3–4 procent, czyli poniżej progu wyborczego. W części badań partia pojawia się w kategorii „inne ugrupowania”, co pokazuje skalę jej osłabienia. Zestawienie tego stanu z ambitną zapowiedzią budowy metra w dziesięciu aglomeracjach rodzi pytania o, delikatnie rzecz ujmując, – szacunek dla wyborców. Brak prac przygotowawczych, analiz i zaplecza politycznego prowadzi do oczywistego wniosku, że propozycja nie została poprzedzona żadną pogłębioną pracą koncepcyjną.
W przeciwieństwie do samorządowych projektów metra w Warszawie, w Krakowie czy tuneli PKM w Trójmieście, koncepcja PSL nie ma żadnej formy, którą można merytorycznie ocenić. Czy przy takim poziomie przygotowania PSL do tematu, wicepremier równie dobrze nie mogłoby ogłosić „narodową misję na Marsa”?
Obecnie kilka polskich aglomeracji rzeczywiście przygotowuje projekty, które można nazwać metrem albo jego funkcjonalnym odpowiednikiem. Warszawa rozbudowuje istniejący system o kolejne linie. Kraków prowadzi najbardziej zaawansowany proces przygotowania nowego metra w kraju. Trójmiasto pracuje nad koleją metropolitalną z tunelami. Łódź i Poznań rozwijają szybką kolej miejską. W pozostałych miastach metro pozostaje rozmytą ideą, nie projektem.
Metro w Warszawie skromne – ale jest
Dziś już chyba w stolicy nikt nie wyobraża sobie, jak można było żyć bez podziemnej kolejki miejskiej. Warszawskie metro jest dziś kręgosłupem komunikacyjnym stolicy. System tworzą dwie linie: M1 o długości około 23 kilometrów, z 21 stacjami od Kabat do Młocin, oraz M2 o długości około 18 kilometrów i 18 stacjach, łącząca Wolę, Śródmieście i prawobrzeżną część miasta. Łącznie sieć liczy około 41 kilometrów i 39 stacji. Według danych przewozowych rocznie z metra korzysta około 197 milionów pasażerów, a w dni powszednie liczba podróży zbliża się do 700 tysięcy.
Na tle regionu jest to skromny system średniej wielkości. Berlin ma ponad 155 kilometrów linii metra i 175 stacji, Praga około 65 kilometrów i 61 stacji, Budapeszt niespełna 40 kilometrów i 52 stacje. Pod względem długości sieci Warszawa jest więc zbliżona do Budapesztu, a wyraźnie mniejsza od Pragi i Berlina. Również roczne potoki pasażerskie są niższe: w Pradze i Berlinie metro przewozi ponad pół miliarda pasażerów rocznie, w Budapeszcie ponad 380 milionów, podczas gdy w Warszawie jest to niespełna 200 milionów.
Nie zmienia to faktu, że jako jedyne w Polsce miasto stolica konsekwentnie rozbudowuje metro. Trwają prace nad kolejnymi odcinkami linii M2, planowana jest linia M3 z Gocławia do Stadionu Narodowego, a w fazie koncepcji znajduje się M4, która ma połączyć północne i południowe dzielnice miasta. Docelowo długość sieci ma przekroczyć 70 kilometrów. Warszawa ma więc jedyny w Polsce funkcjonujący system podziemny, który już dziś odgrywa kluczową rolę w obsłudze ruchu pasażerskiego, choć w porównaniu z największymi stolicami regionu pozostaje wciąż w drugiej lidze.
Kraków: metro w Krakowie coraz bliżej decyzji
Drugą aglomeracją, w której metro ma prawdziwą szansę powstać, jest Kraków. Miasto od lat analizuje możliwości budowy podziemnej kolei, a ostatnie prace studialne prowadzone z udziałem AGH i Politechniki Krakowskiej doprowadziły do wyznaczenia rekomendowanego układu dwóch linii. W wariancie preferowanym długość sieci ma wynieść około 29 kilometrów, z ponad 30 stacjami rozmieszczonymi tak, aby obsłużyć zarówno Nową Hutę, jak i południowe dzielnice oraz ścisłe centrum.
Szacunki wskazują, że pierwsza linia mogłaby przewozić od 240 do 300 tysięcy pasażerów dziennie. Druga linia, pełniąca funkcję uzupełniającą i krzyżującą się z M1, dołożyłaby kolejne 200 tysięcy. W efekcie krakowskie metro mogłoby obsłużyć ponad pół miliona podróży dziennie, co stawiałoby je w jednym szeregu z większymi systemami regionu. Na razie są to dane modelowe, ale oparte na szczegółowych analizach potoków i scenariuszy rozwoju miasta.
Kraków ma także coś, czego brakuje wszystkim innym – oprócz Warszawy – polskim projektom: plany i harmonogram. W 2025 roku miasto rozpoczęło konsultacje rynkowe z firmami, które mają przygotować pełną dokumentację techniczną. W 2026 roku planowane jest podpisanie umowy projektowej, a około 2030 roku ogłoszenie przetargu na budowę. Jeśli ten plan się utrzyma, pierwsze odcinki mogłyby zostać uruchomione w połowie lat trzydziestych. To wciąż perspektywa odległa, ale zdecydowanie bliższa niż w większości innych miast, w których o metrze w polskich miastach mówi się wyłącznie na poziomie politycznych deklaracji.
Więcej o krakowskim metrze przeczytasz w artykule Fakty Plus – Krakowskie metro. Prezydent miasta podaje datę
Trójmiasto: kolej metropolitalna z tunelami zamiast klasycznego metra
Ciekawym przypadkiem w kontekście budowy metra i szynowego systemu komunikacji miejskiej stanowi Trójmiasto. Gdańsk, Gdynia i Sopot nie budują klasycznego metra, lecz rozwijają system szybkiej kolei miejskiej. Obecnie podstawę stanowią Szybka Kolej Miejska i Pomorska Kolej Metropolitalna, które łączą centrum Gdańska z lotniskiem, węzłami przesiadkowymi i zapleczem mieszkaniowym regionu. W godzinach szczytu pociągi kursują co kilka minut, a potoki pasażerskie sięgają dziesiątek milionów przejazdów rocznie.
Nowym elementem tej układanki ma być projekt PKM Południe, który zakłada budowę linii prowadzącej z południowych dzielnic Gdańska do centrum. Część trasy ma toczyć się w tunelach, co zbliża inwestycję do modelu znanego z kolei metropolitalnych w zachodnich miastach. Podziemne odcinki planowane są tam, gdzie gęsta zabudowa uniemożliwia wytyczenie nowej trasy w poziomie terenu. Dzięki temu PKM Południe może pełnić rolę funkcjonalnie zbliżoną do metra, choć formalnie pozostanie linią kolejową.
Jeśli system zapewni szybkie, częste i niezawodne połączenia między dzielnicami mieszkaniowymi a centrami usługowymi i biurowymi, znaczenie formalnej nazwy „metro” schodzi na dalszy plan. Trójmiasto jest przy tym jednym z nielicznych obszarów, gdzie budowa nowych tuneli dla komunikacji publicznej rzeczywiście znajduje się już w trakcie przygotowań.
Łódź i Poznań: szybka kolej miejska jako tańsza odpowiedź na potrzeby aglomeracji
Łódź i Poznań pojawiają się w dyskusji o metrze, ale w obu przypadkach realne inwestycje zmierzają w stronę szybkiej kolei miejskiej, a nie klasycznego metra. W Łodzi kluczowym przedsięwzięciem jest budowa tunelu średnicowego o długości ponad 7 kilometrów, który połączy stację Łódź Fabryczna z Kaliską i Żabieńcem. Tunel będzie miał nowe podziemne przystanki w centrum i na zachodzie miasta, a pociągi aglomeracyjne zyskają możliwość jazdy przez miasto w osi wschód–zachód bez konieczności zmiany stacji.
Z punktu widzenia pasażera efekt może być porównywalny z metrem: szybkie połączenie, stały takt, brak kolizji z ruchem kołowym, wyjścia z peronów bezpośrednio do przestrzeni miejskiej. Jednak formalnie jest to nadal kolej aglomeracyjna, z innymi standardami taboru, sygnalizacji i prowadzenia ruchu. Rozbudowa systemu będzie zależeć od tego, czy samorząd województwa i miasta zdecydują się na dalsze zagęszczanie siatki połączeń aglomeracyjnych.
Poznań z kolei od lat rozwija Poznański Szybki Tramwaj. To linia w dużej części bezkolizyjna, z wysokimi peronami i znacznymi potokami pasażerskimi – szacowanymi na 70–80 tysięcy osób dziennie. Dla wielu mieszkańców PST jest już „metrem naziemnym”, bo pozwala szybko dotrzeć z peryferyjnych osiedli do centrum. W planach pojawiają się koncepcje krótkich odcinków tunelowych w śródmieściu, ale na razie nie wyszły one poza etap wizji i analiz.
W obu przypadkach kierunek jest podobny: zamiast bardzo drogich, głębokich tuneli typowych dla klasycznego metra, miasta inwestują w szybką kolej miejską i tramwaje z elementami systemów metropolitalnych. To rozwiązania tańsze, prostsze w realizacji, a jednocześnie pozwalające znacząco poprawić jakość transportu publicznego.
Reszta stawki: może pomysły są, ale nic ponadto
Wrocław, Lublin, Białystok czy inne średnie miasta, które pojawiają się w political speech o metrze w 10 miastach, w praktyce nie mają żadnych realnych podstaw do takiej inwestycji w perspektywie najbliższych kilkunastu lat. Brakuje studiów wykonalności, analiz geologicznych, modeli potoków oraz – co kluczowe – jakiegokolwiek montażu finansowego. Wrocław od lat dyskutuje o kolei aglomeracyjnej i lepszym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, Lublin rozwija transport autobusowy i trolejbusowy, a Białystok koncentruje się na kolejach regionalnych.
Oczywiście można wpisać te miasta na listę potencjalnych beneficjentów „tarczy infrastrukturalnej”, ale bez formalnych decyzji i dokumentów będzie to wyłącznie polityczny zabieg. Metro jest inwestycją kosztowną, wieloletnią i wymagającą stabilnego otoczenia prawnego. Sam slogan, nawet efektowny, nie zastąpi decyzji o finansowaniu, przetargów i wieloletniego planowania.
Czy to dla PSL naprawdę „za wysokie progi”?
Pytanie nie dotyczy wyłącznie jednej partii, lecz szerszego zjawiska. Projekt metra w kilku polskich aglomeracjach wykracza poza możliwości jednego słabego ugrupowania. To przedsięwzięcie, które wymaga ponadpartyjnego porozumienia, stałego finansowania i konsekwencji w realizacji, niezależnie od tego, kto aktualnie rozdaje karty w rządzie.
Na dziś fakty są takie. Warszawa ma działające metro i plany rozbudowy. Kraków ma zaawansowany projekt nowego metra z harmonogramem. Trójmiasto rozwija system kolei metropolitalnej z tunelami. Łódź i Poznań stawiają na szybką kolej miejską. Reszta to w dużej mierze polityczny marketing. Jeśli PSL chce być traktowany poważnie w rozmowie o metrze w polskich miastach, będzie musiał pokazać coś więcej niż Kosiniaka-Kamysza ogłaszającego papierowe projekty.
Źródła:
- Fakty Plus – Krakowskie metro. Prezydent miasta podaje datę
- MDPI – Applied Sciences (2024) – Public Transport Analysis in Warsaw Including Metro Passenger Data
