Chłopska partia szuka pomysłu na siebie. Wsparcie rozbudowy komunikacji miejskiej w aglomeracjach może być strzałem w dziesiątkę.
Kosiniak – Kamysz wizję ma, ale konkretów brak
Podczas listopadowego kongresu PSL w 2025 roku, odbywającego się w Warszawie, wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz ogłosił jeden z najbardziej ambitnych projektów w historii partii: budowę systemów metropolitalnych – metra lub jego funkcjonalnych odpowiedników – w nawet dziesięciu największych polskich aglomeracjach. Zapowiedź została wpisana w szerszą koncepcję tzw. tarczy infrastrukturalnej, która ma obejmować inwestycje kluczowe dla rozwoju i odporności państwa.
Deklaracja padła publicznie podczas głównego wystąpienia programowego i była przedstawiona jako element długofalowej wizji modernizacji polskich miast.
W haśle „Metro” zmieści się wszystko
Kluczowym elementem strategii PSL jest poszerzenie pojęcia metra. Partia nie odwołuje się wyłącznie do klasycznego systemu tuneli głębokich, lecz buduje elastyczną definicję, w której mieści się szeroka rodzina rozwiązań transportowych. To przesunięcie semantyczne pozwala im objąć projektem zarówno rzeczywiste metro, jak i kolej metropolitalną z odcinkami podziemnymi, lekkie metro, kolej aglomeracyjną, a nawet przyszłe linie średnicowe.
Taki zabieg daje dużą swobodę interpretacyjną. Hasło metra pozostaje atrakcyjne medialnie, a jednocześnie można dopasować jego zakres do możliwości finansowych konkretnych miast. Jeśli któreś z nich nie jest w stanie budować klasycznego metra, zawsze można wskazać projekt o równoważnej funkcji transportowej.
Elastyczna definicja pozwala PSL pokazać, że mówi o systemie, który jest bardziej kierunkiem rozwoju niż jednorodną technologią. W tym sensie „metro” staje się symbolem modernizacji i skoku infrastrukturalnego, a nie tylko linią podziemną.
Infrastruktura na niepogodę
Drugi ważny mechanizm dotyczy rozszerzenia debaty o aspekty bezpieczeństwa i odporności infrastrukturalnej. PSL sugeruje, że systemy metropolitalne – zwłaszcza oparte na transporcie szynowym – mogą być traktowane jako element infrastruktury strategicznej. Taka narracja nadaje projektowi powagę i pozwala powiązać go z kategorią inwestycji o znaczeniu państwowym.
W tym ujęciu metro lub jego funkcjonalny odpowiednik spełnia kilka ról:
– zapewnia ciągłość transportu niezależnie od dostaw paliw,
– umożliwia zapewnienie bezpiecznego schronienia ludności w sytuacjach kryzysowych,
– zwiększa odporność aglomeracji na awarie, blackouty i zdarzenia nadzwyczajne,
– tworzy transportową oś, która nie jest narażona na blokowanie dróg.
Dzięki takiemu przedstawieniu celu inwestycji przynajmniej jej część mogłaby być klasyfikowana jako infrastruktura dual-use. A to z kolei otwiera drogę do rozważań nad alternatywnymi źródłami finansowania. Nawet jeśli ramy projektu nie są jeszcze doprecyzowane, strategia polega na stworzeniu przekonującego kontekstu dla przyszłych analiz.
Unia już wskazała kierunek. PSL wpisuje się w europejską mobilność
Trzecim filarem strategii PSL może być oparcie wizji metra na kierunkach polityki europejskiej. W przeciwieństwie do warstwy bezpieczeństwa, ten element można powiązać z istniejącymi programami, takimi jak urban mobility, transport zeroemisyjny, neutralność klimatyczna czy rozwój kolei jako podstawowego środka transportu w miastach.
W politykach Unii znajdują się priorytety idealnie współgrające z hasłem PSL:
– zwiększanie udziału transportu szynowego w aglomeracjach,
– ograniczenie emisji CO₂,
– rozwój transportu zbiorowego wysokiej przepustowości,
– redukowanie zatłoczenia w centrach miast.
Dzięki temu partia może przekonująco twierdzić, że „metro dla polskich aglomeracji” to nie tylko pomysł polityczny, lecz projekt zgodny z trendami i instrumentami finansowymi UE. Nie trzeba w tym miejscu szczegółowych wyliczeń – wystarczy wskazać, że unijna logika mobilności sama w sobie sprzyja systemom transportowym tego typu.
Miasta nie zaczynają od zera. PSL chce wesprzeć ich plany
Kolejnym zabiegiem, po który sięga PSL, jest oparcie projektu na tym, że wiele dużych miast od lat już rozwija własne koncepcje szybkiego transportu. Kraków ma najbardziej zaawansowane w Polsce studium metra, Trójmiasto buduje kolej metropolitalną z tunelami, Warszawa rozwija M2 i przygotowuje M3 oraz M4, a Łódź i Poznań inwestują w szybkie systemy kolejowe.
Dzięki temu partia nie tworzy projektu od zera. Wykorzystuje istniejące koncepcje i nadaje im polityczną obudowę, która obejmuje główne aglomeracje kraju. To sprytny ruch marketingowy: zamiast mówić o abstrakcyjnych planach, PSL pokazuje mapę projektów, które już są, choć na różnym etapie realizacji. Dodatkowe polityczne wsparcie, za którym może pójść duże dofinansowanie, tylko ułatwi samorządom podejmowanie decyzji.
Czy Polska jest gotowa na drugi skok cywilizacyjny? PSL twierdzi, że tak
Ostatni kluczowy mechanizm polega na budowaniu szerokiej narracji o potrzebie „skoku infrastrukturalnego”. To pojęcie funkcjonuje w debacie publicznej niezależnie od partii politycznych i dotyczy transformacji transportu miejskiego, presji demograficznej, konieczności redukcji emisji oraz potrzeby odciążenia miast od ruchu samochodowego. W tym ujęciu metro lub jego funkcjonalny odpowiednik staje się narzędziem modernizacji, a nie tylko kolejną obietnicą polityczną.
Warto przy tym zauważyć, że przez ostatnie prawie dwie dekady Polska przeszła niespotykany rozwój infrastrukturalny. Dzięki środkom unijnym powstała imponująca sieć dróg ekspresowych i autostrad, która zmieniła sposób podróżowania w całym kraju. Okazało się, że modernizacja kraju może być szybka, systemowa – i co chyba najważniejsze – odczuwalna dla dziesiątków milionów obywateli w przeciągu życia jednego pokolenia. Teraz na kolejną falę może wskoczyć temat transportu miejskiego, który w największych aglomeracjach jest chyba jednym z najważniejszych dla Polaków tematów.
Potrzeby są ogromne. Miasta są coraz bardziej zatłoczone, a mieszkańcy stoją w korkach dłużej niż kiedykolwiek. Samochodów jest coraz więcej, a jeżdzą nimi głownie jedynie ich kierowcy. W rozbudowanych aglomeracjach nie ma już możliwości budowania kolejnych dróg i parkingów. Według danych mieszkańcy Wartszawy lub Wrocławia mają średnio więcej samochodów na 1000 osób niż mieszkańcy Berlina. No, ale berlińczycy mogą sobie pozwolić na mniejszą liczbę aut, bo korzystają z jednego z najlepiej zintegrowanych systemów transportu publicznego w Europie. Metro, S-Bahn, tramwaje i kolej aglomeracyjna tworzą tam kręgosłup mobilności, który naprawdę konkuruje z samochodem.
Ten sam kierunek może pojawić się w Polsce. Jeśli aglomeracje otrzymają dodatkowy impuls inwestycyjny i polityczny podobny do tego, który pozwolił zbudować sieć dróg szybkiego ruchu, modernizacja komunikacji miejskiej przestanie być projektem punktowym. Stanie się procesem systemowym, opartym na spójnej wizji sposobu, w jaki mieszkańcy dużych miast mają przemieszczać się w perspektywie kolejnych dekad. W takiej perspektywie propozycja PSL nie jest wyłącznie elementem marketingu politycznego, lecz próbą wpisania się w moment, w którym polskie aglomeracje stoją u progu koniecznej transformacji transportowej. I dlatego pomysł PSL może wypalić, i warto za to trzymać kciuki!
Metro w Warszawie skromne – ale jest
Dziś już chyba w stolicy nikt nie wyobraża sobie, jak można było żyć bez podziemnej kolejki miejskiej. Warszawskie metro jest dziś kręgosłupem komunikacyjnym stolicy. System tworzą dwie linie: M1 o długości około 23 kilometrów, z 21 stacjami od Kabat do Młocin, oraz M2 o długości około 18 kilometrów i 18 stacjach, łącząca Wolę, Śródmieście i prawobrzeżną część miasta. Łącznie sieć liczy około 41 kilometrów i 39 stacji. Według danych przewozowych rocznie z metra korzysta około 197 milionów pasażerów, a w dni powszednie liczba podróży zbliża się do 700 tysięcy.
Na tle regionu jest to skromny system średniej wielkości. Berlin ma ponad 155 kilometrów linii metra i 175 stacji, Praga około 65 kilometrów i 61 stacji, Budapeszt niespełna 40 kilometrów i 52 stacje. Pod względem długości sieci Warszawa jest więc zbliżona do Budapesztu, a wyraźnie mniejsza od Pragi i Berlina. Również roczne potoki pasażerskie są niższe: w Pradze i Berlinie metro przewozi ponad pół miliarda pasażerów rocznie, w Budapeszcie ponad 380 milionów, podczas gdy w Warszawie jest to niespełna 200 milionów.
Nie zmienia to faktu, że jako jedyne w Polsce miasto stolica konsekwentnie rozbudowuje metro. Trwają prace nad kolejnymi odcinkami linii M2, planowana jest linia M3 z Gocławia do Stadionu Narodowego, a w fazie koncepcji znajduje się M4, która ma połączyć północne i południowe dzielnice miasta. Docelowo długość sieci ma przekroczyć 70 kilometrów. Warszawa ma więc jedyny w Polsce funkcjonujący system podziemny, który już dziś odgrywa kluczową rolę w obsłudze ruchu pasażerskiego, choć w porównaniu z największymi stolicami regionu pozostaje wciąż w drugiej lidze.
Kraków: metro w Krakowie coraz bliżej decyzji
Drugą aglomeracją, w której metro ma prawdziwą szansę powstać, jest Kraków. Miasto od lat analizuje możliwości budowy podziemnej kolei, a ostatnie prace studialne prowadzone z udziałem AGH i Politechniki Krakowskiej doprowadziły do wyznaczenia rekomendowanego układu dwóch linii. W wariancie preferowanym długość sieci ma wynieść około 29 kilometrów, z ponad 30 stacjami rozmieszczonymi tak, aby obsłużyć zarówno Nową Hutę, jak i południowe dzielnice oraz ścisłe centrum.
Szacunki wskazują, że pierwsza linia mogłaby przewozić od 240 do 300 tysięcy pasażerów dziennie. Druga linia, pełniąca funkcję uzupełniającą i krzyżującą się z M1, dołożyłaby kolejne 200 tysięcy. W efekcie krakowskie metro mogłoby obsłużyć ponad pół miliona podróży dziennie, co stawiałoby je w jednym szeregu z większymi systemami regionu. Na razie są to dane modelowe, ale oparte na szczegółowych analizach potoków i scenariuszy rozwoju miasta.
Kraków ma także coś, czego brakuje wszystkim innym – oprócz Warszawy – polskim projektom: plany i harmonogram. W 2025 roku miasto rozpoczęło konsultacje rynkowe z firmami, które mają przygotować pełną dokumentację techniczną. W 2026 roku planowane jest podpisanie umowy projektowej, a około 2030 roku ogłoszenie przetargu na budowę. Jeśli ten plan się utrzyma, pierwsze odcinki mogłyby zostać uruchomione w połowie lat trzydziestych. To wciąż perspektywa odległa, ale zdecydowanie bliższa niż w większości innych miast, w których o metrze w polskich miastach mówi się wyłącznie na poziomie politycznych deklaracji.
Więcej o krakowskim metrze przeczytasz w artykule Fakty Plus – Krakowskie metro. Prezydent miasta podaje datę
Trójmiasto: kolej metropolitalna z tunelami zamiast klasycznego metra
Ciekawym przypadkiem w kontekście budowy metra i szynowego systemu komunikacji miejskiej stanowi Trójmiasto. Gdańsk, Gdynia i Sopot nie budują klasycznego metra, lecz rozwijają system szybkiej kolei miejskiej. Obecnie podstawę stanowią Szybka Kolej Miejska i Pomorska Kolej Metropolitalna, które łączą centrum Gdańska z lotniskiem, węzłami przesiadkowymi i zapleczem mieszkaniowym regionu. W godzinach szczytu pociągi kursują co kilka minut, a potoki pasażerskie sięgają dziesiątek milionów przejazdów rocznie.
Nowym elementem tej układanki ma być projekt PKM Południe, który zakłada budowę linii prowadzącej z południowych dzielnic Gdańska do centrum. Część trasy ma toczyć się w tunelach, co zbliża inwestycję do modelu znanego z kolei metropolitalnych w zachodnich miastach. Podziemne odcinki planowane są tam, gdzie gęsta zabudowa uniemożliwia wytyczenie nowej trasy w poziomie terenu. Dzięki temu PKM Południe może pełnić rolę funkcjonalnie zbliżoną do metra, choć formalnie pozostanie linią kolejową.
Jeśli system zapewni szybkie, częste i niezawodne połączenia między dzielnicami mieszkaniowymi a centrami usługowymi i biurowymi, znaczenie formalnej nazwy „metro” schodzi na dalszy plan. Trójmiasto jest przy tym jednym z nielicznych obszarów, gdzie budowa nowych tuneli dla komunikacji publicznej rzeczywiście znajduje się już w trakcie przygotowań.
Łódź i Poznań: szybka kolej miejska jako tańsza odpowiedź na potrzeby aglomeracji
Łódź i Poznań pojawiają się w dyskusji o metrze, ale w obu przypadkach realne inwestycje zmierzają w stronę szybkiej kolei miejskiej, a nie klasycznego metra. W Łodzi kluczowym przedsięwzięciem jest budowa tunelu średnicowego o długości ponad 7 kilometrów, który połączy stację Łódź Fabryczna z Kaliską i Żabieńcem. Tunel będzie miał nowe podziemne przystanki w centrum i na zachodzie miasta, a pociągi aglomeracyjne zyskają możliwość jazdy przez miasto w osi wschód–zachód bez konieczności zmiany stacji.
Z punktu widzenia pasażera efekt może być porównywalny z metrem: szybkie połączenie, stały takt, brak kolizji z ruchem kołowym, wyjścia z peronów bezpośrednio do przestrzeni miejskiej. Jednak formalnie jest to nadal kolej aglomeracyjna, z innymi standardami taboru, sygnalizacji i prowadzenia ruchu. Rozbudowa systemu będzie zależeć od tego, czy samorząd województwa i miasta zdecydują się na dalsze zagęszczanie siatki połączeń aglomeracyjnych.
Poznań z kolei od lat rozwija Poznański Szybki Tramwaj. To linia w dużej części bezkolizyjna, z wysokimi peronami i znacznymi potokami pasażerskimi – szacowanymi na 70–80 tysięcy osób dziennie. Dla wielu mieszkańców PST jest już „metrem naziemnym”, bo pozwala szybko dotrzeć z peryferyjnych osiedli do centrum. W planach pojawiają się koncepcje krótkich odcinków tunelowych w śródmieściu, ale na razie nie wyszły one poza etap wizji i analiz.
W obu przypadkach kierunek jest podobny: zamiast bardzo drogich, głębokich tuneli typowych dla klasycznego metra, miasta inwestują w szybką kolej miejską i tramwaje z elementami systemów metropolitalnych. To rozwiązania tańsze, prostsze w realizacji, a jednocześnie pozwalające znacząco poprawić jakość transportu publicznego.
Reszta stawki: może pomysły są, ale nic ponadto
Wrocław, Lublin, Białystok czy inne średnie miasta, które pojawiają się w political speech o metrze w 10 miastach, w praktyce nie mają żadnych realnych podstaw do takiej inwestycji w perspektywie najbliższych kilkunastu lat. Brakuje studiów wykonalności, analiz geologicznych, modeli potoków oraz – co kluczowe – jakiegokolwiek montażu finansowego. Wrocław od lat dyskutuje o kolei aglomeracyjnej i lepszym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, Lublin rozwija transport autobusowy i trolejbusowy, a Białystok koncentruje się na kolejach regionalnych.
Oczywiście można wpisać te miasta na listę potencjalnych beneficjentów „tarczy infrastrukturalnej”, ale bez formalnych decyzji i dokumentów będzie to wyłącznie polityczny zabieg. Metro jest inwestycją kosztowną, wieloletnią i wymagającą stabilnego otoczenia prawnego. Sam slogan, nawet efektowny, nie zastąpi decyzji o finansowaniu, przetargów i wieloletniego planowania.
Metro – pomysł, który trafia w prawdziwe problemy Polaków
Kierowcy stoją w korkach godzinami, znalezienie miejsca do parkowania staje się walką z wiatrakami. Transport miejski działa, ale w wielu miejscach jest przeciążony i ma ograniczone możliwości rozwoju. W gęstych aglomeracjach po prostu nie ma już miejsca, by budować kolejne pasy ruchu czy nowe parkingi.
W takiej rzeczywistości szybki transport szynowy nie jest fanaberią, lecz naturalnym kierunkiem. Metro, lekkie metro czy kolej metropolitalna rozwiązują problemy, które dziś są ważne dla milionów osób. To nie tylko kwestia wygody, lecz także jakości powietrza, czasu pracy, bezpieczeństwa na drogach i tempa oraz kierunku rozwoju miast.
Jednocześnie taki projekt wpisuje się w szerszy kontekst strategii państwa. Podziemna infrastruktura zwiększa odporność aglomeracji na kryzysy — od przerw w dostawach paliwa, po sytuacje nadzwyczajne. Tunele i szybkie połączenia mogą pełnić funkcję szlaków ewakuacyjnych lub schronienia. To element, który coraz częściej pojawia się w rozmowach o bezpieczeństwie narodowym i infrastrukturze krytycznej.
Pomysł metra pasuje także do kierunku wyznaczonego przez Unię Europejską. Europa stawia na transport zeroemisyjny, ograniczenie liczby aut w centrach miast i rozwój komunikacji zbiorowej. Polska przez ostatnie dwie dekady wykorzystała ogromne środki unijne na budowę dróg — autostrad i ekspresówek. Te inwestycje całkowicie zmieniły kraj. Teraz podobną szansę można wykorzystać w transporcie miejskim, który jest kluczowy dla jakości życia mieszkańców.
Jeśli miasta dostaną stabilne finansowanie i wsparcie polityczne, taki projekt ma realne szanse powodzenia. Dlatego warto patrzeć na tę inicjatywę Kosiniaka-Kamysza nie jak na kolejną deklarację, ale jako na pomysł, który może faktycznie poprawić codzienne życie w największych polskich aglomeracjach. Warto za niego trzymać kciuki.
Źródło: Fakty Plus – PSL chce budować metro w polskich aglomeracjach. Czy to nie za wysokie progi dla słabej chłopskiej partyjki?
