Budowa obwodnicy Oświęcimia: Inżynierowie realizują unikalny przecisk pod torami metodą pipe-roofing, aby chronić historyczne sąsiedztwo obozu Auschwitz-Birkenau.

Budowa nowej drogi krajowej nr 44 w Oświęcimiu to inwestycja, która łączy zaawansowaną inżynierię z najwyższymi standardami ochrony dziedzictwa narodowego. Ponieważ trasa przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie byłego niemieckiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau, projektanci musieli zrezygnować z tradycyjnych rozwiązań budowalnych, takich jak estakady czy wiadukty.

„Ze względu na bliskie sąsiedztwo obozu i konieczność zachowania jego otoczenia w stanie jak najbardziej zbliżonym do 1945 r., droga nie mogła zostać poprowadzona wiaduktem nad torami.”

– wyjaśnia Kacper Michna, rzecznik GDDKiA w Krakowie.

Wskutek tego jedynym sposobem na przeprowadzenie obwodnicy pod linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice stało się wykonanie bezwykopowego przejścia podziemnego. Zamiast budować tunel na miejscu, inżynierowie zdecydowali się na metodę wciskania gotowego, ogromnego prostopadłościanu bezpośrednio w nasyp kolejowy.

Dlaczego nie zbudowano tradycyjnego wiaduktu?

Wymogi UNESCO narzuciły projektantom rygorystyczne zasady, które nakazują zachowanie krajobrazu otaczającego dawny obóz Auschwitz-Birkenau w nienaruszonym stanie. Każda dominująca konstrukcja nadziemna, taka jak typowy wiadukt drogowy, naruszyłaby historyczną tożsamość tego miejsca pamięci. Dodatkowo, ze względu na strategiczne znaczenie linii kolejowej, niemożliwe było całkowite wstrzymanie ruchu pociągów na czas budowy. Dlatego właśnie wybrano technologię wciskania (tzw. pipe-roofing), która pozwala na realizację prac bez rozbierania torowiska i wstrzymywania komunikacji kolejowej.

Inżynieria w skali makro: Konstrukcja segmentu

Obiekt, który jest obecnie przeciskany pod torami, to żelbetowy kolos o masie przekraczającej 5,5 tysiąca ton. Jego wymiary to blisko 39 metrów szerokości oraz ponad 22 metry długości, co czyni tę operację jedną z największych tego typu w historii polskiego budownictwa. Ponieważ konstrukcja musi pomieścić aż sześć pasów ruchu (cztery dla obwodnicy i dwa dla ulicy lokalnej), segment został podzielony na trzy oddzielne komory. Wewnątrz tych komór pracują koparki, które na bieżąco usuwają grunt wybierany przed czołem konstrukcji w miarę jej zagłębiania się w nasyp.

News / Podróże

Pierwsze odcinki drogi ekspresowej S19 otwarte na Podlasiu. Via Carpatia coraz bliżej ukończenia

Jak działa system hydraulicznego przesuwania?

Przesunięcie tak ogromnej masy wymagało stworzenia zaawansowanego systemu wsporczego. Sercem operacji jest zestaw 60 siłowników hydraulicznych, których łączna siła parcia wynosi prawie 8 tysięcy ton. Aby siłowniki miały odpowiednie podparcie, inżynierowie zbudowali betonową płytę oporową, zakotwiczoną w gruncie za pomocą 202 pali o długości 11 metrów każdy. System działa w cyklach: siłowniki wypychają konstrukcję o 140 centymetrów, po czym belki oporowe są przestawiane bliżej segmentu. Ze względu na ogromne opory gruntu i konieczność zachowania milimetrowej precyzji, dobowy postęp prac wynosi około 70 centymetrów.

Stabilizacja nasypu i betonowe „noże”

Kluczowym wyzwaniem podczas prac jest zapobieżenie deformacji czynnego nasypu kolejowego pod ciężarem przejeżdżających pociągów. Na froncie betonowego bloku zamontowano trzy specjalne „ostrza” (noże betonowe), które precyzyjnie rozcinają ziemię przed konstrukcją. Jednocześnie po drugiej stronie torów zbudowano potężną przyporę stabilizującą. Ponieważ tunel wywiera duży nacisk na grunt, przypora ta trzyma nasyp w miejscu i zapobiega jego wypchnięciu. Dzięki temu pociągi mogą bezpiecznie poruszać się nad miejscem operacji, a torowisko pozostaje stabilne.

Inwestycja warta miliony i ochrona UNESCO

Obwodnica Oświęcimia ma 9 kilometrów długości i stanowi kluczowy element układu komunikacyjnego Małopolski, łącząc miasto z drogą ekspresową S1. Koszt całej inwestycji to ponad 467 milionów złotych, przy czym projekt został wsparty znacznym dofinansowaniem z Unii Europejskiej. Każdy etap budowy, w tym most na Sole oraz ekrany akustyczne ukryte w wałach ziemnych, został podporządkowany wytycznym ochrony światowego dziedzictwa. Jest to pierwszy przypadek w Polsce, gdzie technologia budowy drogi krajowej została tak silnie zdeterminowana przez potrzebę ochrony historycznego otoczenia miejsca pamięci.

News / Podróże / Społeczeństwo

Rekordy polskich dróg krajowych. Najdłuższe, najwyższe i najbardziej niezwykłe trasy w Polsce

Znaczenie nowej trasy dla Oświęcimia

Droga krajowa nr 44 stanowi kręgosłup transportowy czwartego co do wielkości miasta Małopolski. Każdego dnia tą trasą przejeżdża ponad 20 tysięcy samochodów. Największy zator tworzy się na Moście Jagiellońskim, gdzie pomiary wskazują nawet 27,5 tysiąca aut dziennie. Nowa, 9-kilometrowa obwodnica Oświęcimia ominie miasto od południa. Połączy ona lokalną sieć dróg z drogą ekspresową S1. Nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum. Ułatwi to podróż w Beskidy oraz do autostrady A4. Droga posiada dwie jezdnie z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku.

Harmonogram prac: Kiedy pojedziemy całą trasą?

Budowa ruszyła w listopadzie 2022 roku. Drogowcy udostępniają trasę etapami:

• Grudzień 2024 r.: otwarcie 2,2 km między ul. Zatorską a ul. Jagiełły.
• Sierpień 2025 r.: udostępnienie 4 km od węzła Oświęcim na S1 do ronda w Pławach.
• Grudzień 2025 r.: otwarcie 1,6 km trasy z nowym mostem na Sole.
• Marzec 2026 r.: oddanie 2,8 km jezdni od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach.

Z całej trasy kierowcy skorzystają jesienią br. Odcinek S1 od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy. Pozostały fragment do Mysłowic drogowcy ukończą do 2027 roku.

Źródło: GDDKiA

Rafał Bernasiński