Dlaczego na polskich torach wciąż nie ma realnej konkurencji? Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów opublikował raport, który punktuje bolączki rynku kolejowych przewozów pasażerskich. Wynik? Mimo istnienia aż 16 spółek kolejowych, w praktyce pasażerowie mają do wyboru niewielu przewoźników, a ponad 90 proc. przejazdów odbywa się w ramach kontraktów publicznych.
Polska kolej w liczbach
Według danych UOKiK, w 2023 r. polskimi pociągami podróżowało ponad 373 mln pasażerów, z czego ponad 93 proc. przejazdów zrealizowano w ramach kontraktów PSC (Public Service Contract). To oznacza, że zdecydowana większość kursów była finansowana z budżetów samorządów lub państwa.
Mimo formalnie dużej liczby operatorów, rynek jest silnie skoncentrowany. Najwięksi gracze – POLREGIO, PKP Intercity i Koleje Mazowieckie – odpowiadają za około 80 proc. tzw. pracy przewozowej (pasażerokilometry) i 75 proc. pracy eksploatacyjnej (kilometry przejechane przez tabor). Na trasach dalekobieżnych dominację utrzymuje PKP Intercity, korzystające z państwowych dotacji, ale także prowadzące część przewozów na zasadach rynkowych.
Sztuczna konkurencja
Z punktu widzenia pasażera konkurencja na polskich torach to fikcja. Większość regionów obsługiwana jest przez jednego przewoźnika samorządowego, który nie ma realnej presji, by walczyć o pasażera. Na rynku dalekobieżnym sytuacja wygląda podobnie – PKP Intercity rywalizuje z pojedynczymi prywatnymi operatorami jedynie na wybranych trasach, a otwarty dostęp (open access) do popularnych połączeń bywa blokowany lub rozpatrywany przez regulatora miesiącami.
Prezes UOKiK Tomasz Chróstny tłumaczy:
– Przeprowadziliśmy badanie, aby wyjaśnić, dlaczego mimo obecności wielu podmiotów na rynku kolejowym nadal nie mamy realnej konkurencji. Analizowaliśmy m.in. procedury przyznawania otwartego dostępu i sposób organizacji przetargów. Sprawdziliśmy też praktyki na popularnych trasach, jak Warszawa–Wrocław, Warszawa–Poznań czy Warszawa–Trójmiasto.
Kontrakty PSC – błogosławieństwo i przekleństwo
System kontraktów PSC pozwala utrzymać kursy nieopłacalne z punktu widzenia biznesowego, np. na liniach regionalnych. Dzięki temu mniejsze miejscowości mają dostęp do transportu. Jednocześnie jednak ogranicza to konkurencję „na rynku”, czyli sytuację, w której przewoźnicy walczą o tego samego pasażera na tej samej trasie.
Konkurencja „o rynek” – w ramach przetargów – też kuleje. Postępowania ogłaszane są rzadko, a przewoźnicy skarżą się, że między rozstrzygnięciem przetargu a startem kursów jest zbyt mało czasu, by przygotować tabor i załogi.
Bariery dla przewoźników
W raporcie UOKiK przewoźnicy wskazują kilka głównych problemów:
- brak nowoczesnego taboru – inwestycje są kosztowne, a niepewność co do kontraktów zniechęca do zakupów,
- przewlekłe procedury formalne – decyzje o otwartym dostępie potrafią ciągnąć się miesiącami,
- brak motywacji samorządowych spółek do ekspansji poza swoje regiony,
- niedopasowane przetargi – krótkie terminy, mało przejrzyste kryteria, brak podziału na mniejsze pakiety tras.
Europa robi to lepiej
UOKiK przyglądał się też praktykom z zagranicy. W Hiszpanii czy we Włoszech regulatorzy mają sztywne terminy na wydanie decyzji o otwartym dostępie. W Niemczech wprowadzono nawet automatyczną zgodę na kursy komercyjne na najpopularniejszych trasach, bez konieczności każdorazowego wnioskowania.
Efekt? Większa konkurencja, więcej połączeń i niższe ceny biletów. Tak stało się np. w Czechach, gdzie pojawienie się prywatnych przewoźników na trasie Praga–Ostrawa przełożyło się na znaczny spadek cen i wzrost liczby pasażerów.
Kolej na zmiany
Raport UOKiK nie zostawia wątpliwości: konkurencja na polskich torach jest malowana. Aby ją ożywić, potrzebne są konkretne reformy:
- wydłużenie czasu na przygotowanie ofert i start usług po przetargach,
- wprowadzenie mierzalnych kryteriów przy otwartym dostępie,
- rygorystyczne przestrzeganie terminów administracyjnych,
- dzielenie pakietów przetargowych na trasy rentowne i nierentowne,
- bardziej przejrzyste plany transportowe, by przewoźnicy mogli planować inwestycje.
Zdaniem UOKiK potrzebne jest także rozszerzenie działalności spółek samorządowych poza macierzyste województwa oraz ograniczenie uznaniowości decyzji regulatora w sprawie otwartego dostępu.
Polska kolej przewiozła w 2023 roku ponad 373 mln pasażerów, ale realnej konkurencji na torach nie widać. Rynek jest zabetonowany przez kontrakty publiczne i formalne bariery, a przewoźnicy samorządowi zamykają się w swoich regionach.
Raport UOKiK jasno wskazuje: potrzeba zmian systemowych, które pozwolą pasażerom faktycznie wybierać między przewoźnikami. Inaczej nadal będziemy mieli konkurencję tylko na papierze – malowaną jak dekoracja, a nie działającą w praktyce.
Źródło: UOKiK
