W 2024 roku w katastrofach lotniczych w Rosji zginęło najwięcej osób od lat. 2025 nie zapowiada poprawy — już jedna tragedia pochłonęła 48 ofiar, a flota wciąż się starzeje.
Katastrofy lotnicze w Rosji 2025 – ciąg dalszy dramatu
Rosyjskie lotnictwo cywilne weszło w etap, w którym słowo „incydent” oznacza dziesiątki zabitych i rannych, a nie awaryjne lądowanie po wybryku pijanego pasażera. 24 lipca 2025 r. Antonov An-24RV linii Angara (rejs 2G2311) rozbił się pod Tyndą podczas drugiego podejścia do lądowania. Zginęło 48 osób. Samolot wyprodukowany w 1976 r. nie powinien już dawno wykonywać regularnych lotów pasażerskich, ale wciąż był w użyciu.
Trudne warunki atmosferyczne i błędy proceduralne to wygodne tłumaczenia powtarzane po każdej tragedii. Prawdziwy problem leży głębiej: rosyjskie linie lotnicze opierają bezpieczeństwo milionów pasażerów na przestarzałej flocie, technicznych prowizorkach i kanibalizacji sprzętu, a nie na stabilnym systemie serwisowym i nowoczesnych maszynach.
Poprzedni rok pokazał, jak dramatyczna stała się sytuacja. W katastrofie śmigłowca Mi-8 na Kamczatce zginęły 22 osoby, a w wypadku Superjeta 100 podczas lotu technicznego Gazpromavii — kolejne trzy. Według danych Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w 2024 roku w Rosji doszło do 40 wypadków lotniczych, z czego 18 zakończyło się katastrofą. Zginęły 64 osoby — najwięcej od lat. W 2023 roku ofiar było 20. Wszystko wskazuje na to, że rok 2025 nie przyniesie poprawy. Krzywa tragicznych zdarzeń nadal pnie się w górę, a wraz z nią narasta systemowy kryzys bezpieczeństwa w rosyjskim lotnictwie cywilnym.
Brak części lotniczych i starzejąca się flota
Po 2022 r. sankcje odcięły rosyjskie linie od oryginalnych części i autoryzowanego serwisu dla Boeingów i Airbusów. Bez certyfikowanych komponentów utrzymanie floty zamieniło się w gorączkową improwizację i prowizorkę. W eksploatacji pozostają samoloty, które w innych krajach byłyby już od dawna wycofane.
Rosyjscy eksperci branżowi mówią o tym wprost. Dyrektor wykonawczy ośrodka analitycznego Awiaport, Oleg Pantelejew, ostrzegał (360.ru):
„Najważniejsze będzie utrzymanie w ruchu silników i nowoczesnej elektroniki. Znalezienie legalnych dostawców części w tej sytuacji będzie bardzo trudne.”
W kolejnym komentarzu podkreślał:
„Sankcje znacząco zwiększyły znaczenie kanibalizacji. Szczególnie w przypadku nowych modeli samolotów, do których części na świecie i tak jest niewiele.”
Kanibalizacja samolotów na części – nowa branżowa strategia
W 2025 r. Aerofłot przejął od Volga-Dnepr osiem frachtowych Boeingów (sześć 737-800BCF i dwa 747-400) za około 130 mln USD. Nie po to, by powiększyć flotę, lecz by rozebrać je na części i utrzymać w ruchu maszyny pasażerskie. Władze zalegalizowały tę praktykę już pod koniec 2022 r., zezwalając na demontaż sprawnych komponentów i ich montaż w innych samolotach.
Wicepremier Denis Manturov próbował przekonywać, że to nic niezwykłego (Banki.ru):
„Rozbieranie samolotów na części to międzynarodowa praktyka, a nie wymysł rosyjskiego lotnictwa. Nie chcę używać słowa ‘kanibalizacja’.”
Różnica polega jednak na tym, że w Rosji ta metoda stała się filarem utrzymania całej floty cywilnej, a nie marginalnym rozwiązaniem awaryjnym.
Łamanie sankcji i przemyt części lotniczych
Deficyt części do zachodnich samolotów stworzył w Rosji półlegalny ekosystem dostaw. Linie i pośrednicy korzystają z równoległych łańcuchów logistycznych, często działających w cieniu prawa.
W lutym 2025 r. Departament Sprawiedliwości USA oskarżył firmę Flighttime Enterprises z Ohio i trzech jej pracowników o nielegalny eksport części do Boeingów i Airbusów. Według śledczych wykorzystywali fałszywe deklaracje eksportowe i pośredników w ZEA i Turcji. Wartość przesyłek przekroczyła 20 mln dolarów.
W maju polska Krajowa Administracja Skarbowa przechwyciła pięć ton opon do Boeingów zgłoszonych jako sprzęt przemysłowy. Transport miał trafić do firmy frontowej w Kazachstanie i dalej do Rosji. To część większej siatki pośredników działających m.in. w krajach Azji Centralnej i na Bliskim Wschodzie.
FAA i EASA ostrzegają, że wiele komponentów trafiających tą drogą nie ma pełnej dokumentacji ani potwierdzonego pochodzenia, co zwiększa ryzyko awarii i wypadków. W 2024 i 2025 r. USA rozszerzyły listę sankcyjną o setki takich podmiotów.
Fiasko rosyjskiej produkcji samolotów
Władze w Moskwie od początku wojny twierdziły, że rosyjski przemysł lotniczy przejmie rolę zachodnich producentów i zapełni lukę po Boeingach i Airbusach. W oficjalnych planach rządowych zakładano, że do końca 2024 roku powstanie 108 nowych samolotów pasażerskich, głównie modeli Tu-214, SSJ-New i MS-21.
Rzeczywistość okazała się brutalna: wyprodukowano zaledwie siedem maszyn. W 2025 roku plan zakładał dostarczenie kolejnych 15 samolotów, ale do połowy roku linie odebrały jedną sztukę Tu-214, i to w konfiguracji niekomercyjnej.
Program Tu-214 miał być „awaryjnym kręgosłupem” krajowej floty. Według deklaracji producenta, KAZ im. Gorbunowa w Kazaniu miał zwiększyć produkcję do 20 samolotów rocznie. W praktyce fabryka z trudem buduje 2–3 sztuki rocznie, głównie z powodu braku komponentów, problemów z dostawcami awioniki i opóźnień certyfikacyjnych.
Program SSJ-New, reklamowany jako całkowicie „zrusyfikowana” wersja Superjeta, również się załamał. Samolot miał być pozbawiony części produkcji francuskiej (w tym silnika SaM146), ale krajowy zamiennik — silnik PD-8 — wciąż nie przeszedł pełnego cyklu certyfikacji i testów. Pierwszy egzemplarz SSJ-New, zapowiadany na koniec 2023 r., nie został przekazany żadnej linii komercyjnej.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja z programem MS-21, który miał być konkurentem Airbusa A320neo. Oryginalny harmonogram przewidywał produkcję 270 maszyn do 2030 roku, a pierwsze seryjne dostawy w 2024 r. Tymczasem do dziś nie ukończono ani jednej dostawy komercyjnej. Problemem są m.in. kompozytowe skrzydła i zachodnie komponenty systemowe, których rosyjskie zamienniki mają niższą jakość i krótszą żywotność.
W 2024 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Rosji oficjalnie przyznało, że harmonogramy są nierealne i przesunęło cele produkcyjne o co najmniej trzy lata.
Ekspert lotniczy Oleg Pantelejew komentował te założenia bez złudzeń (66.ru):
„W 2022 roku prognozy były pisane w atmosferze politycznej mobilizacji, a nie realnych możliwości przemysłowych. Dziś wiadomo, że produkcja nie wzrośnie gwałtownie, a liczba maszyn w eksploatacji będzie się zmniejszać.”
Rosyjskie linie lotnicze nie tylko nie otrzymują nowych maszyn, ale również odkładają decyzje zakupowe, obawiając się niskiej jakości i problemów z utrzymaniem tych konstrukcji.
Chiny nie uratują rosyjskiego lotnictwa cywilnego
W 2022 roku Moskwa liczyła, że Chiny staną się alternatywnym dostawcą części lotniczych i samolotów, pomagając rosyjskim liniom utrzymać flotę w powietrzu po zerwaniu współpracy z Zachodem. Pekin jednak szybko ostudził te nadzieje — odmówił wsparcia w zakresie komponentów i dostaw maszyn. Powód jest prosty: ryzyko sankcji wtórnych ze strony USA i UE okazało się zbyt wysokie.
Rosyjskie władze wskazywały wówczas na potencjalne zakupy samolotów COMAC C919 i COMAC ARJ21, które miały stanowić chińską alternatywę dla Airbusa i Boeinga. Jednak te konstrukcje, mimo chińskiej marki, nie są w pełni chińskie. C919 korzysta z silników Leap-1C, produkowanych przez CFM International (spółkę GE i Safrana), a także z awioniki i systemów pochodzących ze Stanów Zjednoczonych i Francji. ARJ21 ma podobną strukturę zależności.
Każdy z tych komponentów objęty jest reżimem licencyjnym, który uniemożliwia ich reeksport do Rosji bez zgody USA i UE. A zgoda taka — w świetle obowiązujących sankcji — nigdy nie zostałaby udzielona. Gdyby Pekin zignorował te ograniczenia, narażałby swój przemysł na sankcje wtórne, blokadę dostępu do globalnego rynku i odcięcie od technologii, od których sam jest uzależniony.
Do tego dochodzi aspekt czysto techniczny. Chiński przemysł lotniczy ma ograniczone moce produkcyjne, a jego priorytetem jest zaspokojenie popytu krajowego. Według szacunków COMAC, roczna zdolność produkcyjna C919 wynosi dziś zaledwie kilkanaście maszyn. Chiny nie są w stanie dostarczyć Rosji dziesiątek czy setek samolotów w krótkim czasie.
Nawet gdyby Pekin podjął polityczne ryzyko eksportu, pojawiłby się kolejny problem: brak możliwości legalnego serwisowania tych maszyn w Rosji. Żaden międzynarodowy ubezpieczyciel ani certyfikowany dostawca nie obsłuży floty objętej sankcjami. Dla Rosji oznaczałoby to zakup samolotów bez wsparcia technicznego, gwarancji i części zamiennych, czyli powtórkę z problemów, które już ma z Airbusami i Boeingami.
W efekcie Chiny — mimo strategicznego partnerstwa z Moskwą — zachowały ostrożność i nie stały się „kołem ratunkowym” dla rosyjskiego lotnictwa cywilnego. Kreml pozostał bez zachodnich części i bez chińskiej alternatywy, co tylko pogłębiło kryzys floty.
Głubinka coraz dalej od centrum
W kraju rozciągniętym na jedenaście stref czasowych samolot to nie luksus, tylko podstawa codziennego życia. Na Syberii i Dalekim Wschodzie nie ma innego środka transportu, który pozwala szybko dotrzeć do dużych miast.
Problem w tym, że samoloty się starzeją, ich stan techniczny się pogarsza, nowych maszyn nie ma, a piloci odchodzą z pracy. Linie lotnicze tną połączenia, bo coraz mniej maszyn nadaje się do latania. Coraz częściej rozbierają samoloty na części, żeby utrzymać resztę floty w ruchu.
Efekt jest prosty: mniej lotów, droższe bilety i dłuższe przerwy między kursami. W wielu regionach ludzie zaczynają być odcięci od reszty kraju — od szpitali, uczelni, pracy czy urzędów.
Rosyjskie lotnictwo cywilne nie radzi sobie z kryzysem. Brakuje części, flota się starzeje, a programy budowy nowych samolotów stoją w miejscu. Eksperci mówią wprost: to nie chwilowy problem, tylko trwała zmiana. Prowincja naprawdę oddala się od centrum.
Źródła:
- Reuters — Soviet-era passenger plane crashes in Russia’s Far East, killing all 48 on board
- TASS — Over 60 people die in aviation accidents in Russia in 2024, up three-fold from last year
- 360.ru — Kanibalizacja rosyjskich samolotów pomoże liniom lotniczym przez najbliższe pięć lat
- Banki.ru — Manturov: kanibalizacja samolotów to praktyka międzynarodowa
