Budowa kolejki na Kasprowy Wierch w 1936 roku pozostaje jednym z najbardziej spektakularnych osiągnięć inżynieryjnych przedwojennej Polski. Choć kraj zmagał się z biedą i brakiem nowoczesnego przemysłu, robotnicy wznieśli konstrukcję w rekordowe 227 dni.

Dokładnie 15 marca 1936 roku pierwszy wagonik z pasażerami ruszył z Kuźnic w stronę szczytu. Ten dzień naprawdę na zawsze zmienił polską turystykę górską. Dzisiaj, gdy kolejka na Kasprowy Wierch obchodzi swoją 90. rocznicę, musimy spojrzeć wstecz na warunki, w jakich rodził się ten projekt. II Rzeczpospolita lat 30. XX wieku wciąż lizała rany po wielkim kryzysie gospodarczym. Polska stanowiła wówczas kraj o katastrofalnie niskim poziomie politechnizacji społeczeństwa. Rolnictwo dominowało nad przemysłem, a braki kadrowe w inżynierii odczuwał każdy sektor gospodarki. Mimo tak trudnych okoliczności, ambicje ówczesnych elit sięgały tatrzańskich szczytów.

Inspiracje i polska droga do nowoczesności

Pomysł na budowę kolei linowej w Tatrach nie zrodził się w próżni. Polacy uważnie obserwowali kraje alpejskie, takie jak Austria, Szwajcaria czy Niemcy. Szczególną inspirację stanowiły koleje w rejonie Innsbrucka oraz szwajcarskie wyciągi wysokogórskie. Polska chciała udowodnić swoją przynależność do elitarnego grona państw nowoczesnych, dlatego budowa kolejki stała się sprawą prestiżu narodowego.

News / Podróże

Zagubione dziecko na szlaku do Morskiego Oka. Co się wydarzyło i jak uniknąć podobnych sytuacji?

Głównym motorem napędowym całego przedsięwzięcia był Aleksander Bobkowski – ówczesny wiceminister komunikacji i prezes Polskiego Związku Narciarskiego. Bobkowski. Jako, że prywatnie był także zięciem prezydenta Ignacego Mościckiego, posiadał ogromną siłę przebicia. Widział on w Kasprowym Wierchu idealne centrum dla dynamicznie rozwijającego się narciarstwa. Jak zauważył sam Aleksander Bobkowski („Kolej linowa na Kasprowy Wierch” z 1936 roku):

„Kolej linowa na Kasprowy Wierch jest dla Polski tym, czym dla innych narodów są wielkie transatlantyki lub rekordy lotnicze – dowodem energii życiowej i sprawności technicznej narodu”.

Wtedy też byli ekolodzy

Wybór Kasprowego Wierchu na lokalizację ostatniego przystanku kolejki górskiej nie spotkał się z powszechnym entuzjazmem. Przeciwnicy projektu, w tym liczni działacze ochrony przyrody oraz Państwowa Rada Ochrony Przyrody, podnieśli larum. Argumentowali, że kolejka na Kasprowy Wierch bezpowrotnie zniszczy unikalny ekosystem Tatr. Sprowadzona zostanie na szczyty tłumy ludzi nieprzygotowanych do obcowania z naturą. Konflikt ten przybrał tak dramatyczny obrót, że w proteście przeciwko budowie do dymisji podała się cała Państwowa Rada Ochrony Przyrody.

Mimo protestów, rząd nie wstrzymał prac. Lokalizacja oferowała bowiem najlepsze warunki narciarskie – szerokie kotły (Goryczkowy i Gąsienicowy) pozwalały na jazdę aż do późnej wiosny. Inżynierowie musieli zaprojektować trasę o łącznej długości niemal 4,3 kilometra. Następnie podzielili ją na dwa niezależne odcinki: z Kuźnic na Myślenickie Turnie oraz z Myślenickich Turni na szczyt Kasprowego.

News / Środowisko

Kopczyki z kamieni niszczą przyrodę. Parki narodowe apelują: nie budujcie ich na szlakach!

Technologiczne wyzwanie biednego kraju

Polska lat 30. nie posiadała własnych technologii produkcji lin nośnych ani napędów o tak dużej mocy. Resort komunikacji musiał zatem nawiązać współpracę z renomowaną firmą Adolf Bleichert & Co. z Lipska, która dostarczyła kluczowe urządzenia i wyposażenie techniczne. Jednak to polscy inżynierowie, tacy jak Medard Stadnicki czy Borysławski, nadzorowali całość prac projektowych i wykonawczych.

Warto podkreślić, że kolejka na Kasprowy Wierch powstawała w warunkach, które dzisiaj nazwalibyśmy ekstremalnymi. Słaba infrastruktura drogowa Podhala utrudniała transport ciężkiego sprzętu. Brak odpowiednich maszyn budowlanych wymusił na wykonawcach powrót do najbardziej pierwotnych metod pracy. Większość materiałów, takich jak cement, piasek czy stalowe elementy podpór, robotnicy wnosili na własnych plecach lub przy pomocy koni huculskich. Katastrofalny poziom mechanizacji kraju paradoksalnie wyzwolił w budowniczych niespotykaną kreatywność i hart ducha.

Budowniczowie musieli stawić czoła nie tylko brakom sprzętowym, ale i nieprzewidywalnej pogodzie Tatr. Jak wspominał inżynier Stadnicki w swoich zapiskach:

„Pracowaliśmy w chmurach i wichurze, która często uniemożliwiała utrzymanie się na nogach, a każda śruba i każdy worek cementu kosztowały litry potu tragarzy”.

To właśnie ta „mrówcza praca” tysięcy anonimowych ludzi stworzyła fundament pod tatrzański cud techniki. W kolejnej części opiszemy, jak w zaledwie kilka miesięcy udało się dokończyć ten projekt. Powiemy ile faktycznie kosztowała ta „zabawka Bobkowskiego” i dlaczego pierwszy wagonik wzbudził taki podziw w całej Europie.

Jak polscy robotnicy zbudowali kolejkę w 227 dni?

Kolejka na Kasprowy Wierch powstała w tempie, które do dziś budzi niedowierzanie światowych inżynierów. Od wbicia pierwszej łopaty do odjazdu pierwszego wagonika minęło zaledwie siedem i pół miesiąca morderczej pracy w ekstremalnych warunkach.

Gdy 1 sierpnia 1935 roku robotnicy rozpoczęli pierwsze wykopy w Kuźnicach, mało kto wierzył, że budowa kolejki zakończy się przed nadejściem srogiej tatrzańskiej zimy. Polska lat 30. nie dysponowała sprzętem który mogłyby dostarczyć tony stali, betonu na wysokość blisko 2000 metrów n.p.m. Cała logistyka tego gigantycznego przedsięwzięcia opierała się na sile ludzkich mięśni. Dodatkowo wytrzymałość koni huculskich była nieoceniona. Mimo braku zaawansowanego zaplecza technicznego, kierownictwo budowy narzuciło mordercze tempo, pracując na trzy zmiany. Często pracowano przy świetle reflektorów oraz w gęstej mgle.

Tragarze – tatrzańscy bohaterowie

Największym wyzwaniem dla inżynierów okazał się transport materiałów budowlanych. Do budowy stacji na szczycie oraz podpór zużyto setki ton cementu, piasku, wody oraz stalowych konstrukcji. Ponieważ do Myślenickich Turni i dalej na szczyt nie prowadziła żadna utwardzona droga, kolejka na Kasprowy Wierch powstawała dzięki wysiłkowi blisko tysiąca robotników ściągniętych z całego kraju. Często byli to bezrobotni z nizin. Dla nich praca w Tatrach stanowiła jedyną szansę na zarobek, mimo że wcześniej nigdy nie widzieli gór.

Robotnicy wnosili na plecach worki z cementem ważące po 50 kilogramów. Wykwalifikowani tragarze potrafili wykonać dwa, a nawet trzy kursy dziennie z Kuźnic na szczyt. Stanisław Karpiel, jeden z uczestników tamtych wydarzeń, wspominał po latach w relacjach archiwalnych:

„Wnosiliśmy na górę wszystko: od gwoździ po ogromne stalowe liny. Na plecach czuło się każdy kilogram, a wiatr na grani próbował nas zdmuchnąć w przepaść. Nikt jednak nie narzekał, bo Bobkowski płacił dobrze i na czas”.

To właśnie dzięki tym ludziom, którzy pracowali w temperaturach spadających poniżej minus 20 stopni Celsjusza, udało się wznieść betonowe fundamenty podpór w rekordowo krótkim czasie.

Ile kosztowała „Zabawka Bobkowskiego”?

Projekt od początku budził kontrowersje nie tylko ze względu na ochronę przyrody, ale również z powodu ogromnych nakładów finansowych. Całkowity koszt inwestycji wyniósł około 3,5 miliona przedwojennych złotych. Dla porównania, w tym samym czasie luksusowy samochód osobowy kosztował około 4-5 tysięcy złotych. Pieniądze na ten cel wyasygnowało Ministerstwo Komunikacji oraz spółka „Linkol”, powołana specjalnie do zarządzania koleją.

Przeciwnicy polityczni Bobkowskiego nazywali inwestycję „prywatną zabawką ministra”, wytykając mu marnotrawstwo publicznych środków w kraju, który wciąż borykał się z analfabetyzmem i głodem na wsiach. Jednak Aleksander Bobkowski twardo odpierał te zarzuty. Wskazywał na przyszłe zyski z turystyki. Jak pisał „Ilustrowany Kurier Codzienny” w marcu 1936 roku:

„Kolej linowa to nie wydatek, to inwestycja w prestiż państwa, która zwróci się z nawiązką w kieszeniach zakopiańskich górali i w zdrowiu polskiej młodzieży”.

Szybko okazało się, że minister miał rację – w ciągu pierwszego roku działalności kolejka na Kasprowy Wierch przewiozła ponad 165 tysięcy pasażerów. Dzięki temu możliwa była błyskawiczna spłata części zaciągniętych pożyczek.

Wielki Triumf: 15 marca 1936 roku

Chwila triumfu Bobkowskiego nastąpiła w niedzielę, 15 marca 1936 roku. Choć odcinek do Myślenickich Turni działał już od lutego, to dopiero tego dnia pierwszy wagonik pokonał całą trasę aż na szczyt Kasprowego Wierchu. Wydarzenie to stało się ogólnonarodowym świętem techniki. Polskie Radio prowadziło transmisję na żywo. Dodatkowo gazety na pierwszych stronach drukowały zdjęcia srebrzystych wagoników na tle ośnieżonych Tatr.

Inżynierowie z Austrii i Niemiec, którzy dostarczali liny i mechanizmy, gratulowali Polakom sukcesu. Przyznali oni, że w tak trudnym terenie i w tak krótkim czasie nikt wcześniej nie zbudował podobnego obiektu. Polska udowodniła, że potrafi zarządzać gigantycznymi projektami, łącząc zagraniczną technologię z niesamowitą polską organizacją pracy. Jak pisał inżynier Borysławski w raporcie końcowym dla Ministerstwa Komunikacji:

„Zwyciężyliśmy naturę nie siłą maszyn, lecz uporem człowieka. Kasprowy Wierch przestał być niedostępny dla słabych, stał się symbolem nowoczesnej Polski”.

Dziedzictwo i nowoczesność

Po 90 latach kolejka na Kasprowy Wierch wciąż pełni swoją funkcję, choć w 2007 roku przeszła gruntowną modernizację. Oryginalne podpory i stacje, zaprojektowane przez duet architektów Annę i Aleksandra Kodelskich, przetrwały próbę czasu. Do dziś stanowią przykład świetnego modernizmu. Kodelscy zadbali o to, by budynki z kamienia i betonu harmonijnie wpisały się w wysokogórski krajobraz. To doceniają dzisiejsi historycy sztuki.

Rocznica to nie tylko wspomnienie tego jednego uroczystego dnia, ale przede wszystkim hołd dla tragarzy i inżynierów, którzy w 227 dni dokonali niemożliwego. Kolejka na Kasprowy Wierch pozostaje pomnikiem ambicji II Rzeczypospolitej. Był to kraj, który mimo biedy i zapóźnienia cywilizacyjnego, potrafił wybudować jedną z najnowocześniejszych kolei linowych na świecie.

Źródła:

• Bobkowski Aleksander, Kolej linowa na Kasprowy Wierch, Wydawnictwo Ministerstwa Komunikacji, Warszawa 1936.
• Kędra-Kiedrowska Joanna, Pokora Wojciech, Kasprowy Wierch. 70 lat kolei linowej, Wydawnictwo PKL, Zakopane 2006.
• Pinkwart Maciej, Zakopane i Tatry. Przewodnik historyczny, Wydawnictwo Pascal, Bielsko-Biała 2003.
• „Ilustrowany Kurier Codzienny”, roczniki 1935–1936, Biblioteka Jagiellońska.
• „Gazeta Górska”

Rafał Bernasiński