ORLEN otwiera w Wałbrzychu trzecią ogólnodostępną stację tankowania wodoru, rozbudowując krajową infrastrukturę H₂ i realizując ambitną strategię, która zakłada ponad 100 stacji w Polsce, Czechach i na Słowacji do 2030 roku.
Wspierany z funduszy KPO projekt Hydrogen Eagle ma stworzyć międzynarodowy szlak komunikacyjny dla transportu wodorowego, łączący Norwegię z Grecją.
Nowa stacja ORLEN w Wałbrzychu
Stacja tankowania wodoru ORLEN w Wałbrzychu, zlokalizowana przy ul. Piotra Wysockiego 43, to trzeci ogólnodostępny punkt tego typu w Polsce – po Poznaniu i Katowicach. Stacja jest wyposażona w dwa dystrybutory o ciśnieniu 350 bar dla pojazdów ciężkich (autobusy, samochody dostawcze) oraz jeden 700 bar dla samochodów osobowych.
Jak przekazuje koncern, dobowa pojemność obiektu wynosi ponad 2 tony wodoru, co wystarcza do zatankowania około 20 autobusów i 30 samochodów osobowych.
„Ta stacja to dowód na to, że wodór sprawdza się w komunikacji miejskiej. Wodór ma bardzo podobne parametry spalania do diesla czy benzyny – na pełnym zbiorniku można przejechać 500–600 km, a czas tankowania wynosi 3–5 minut w przypadku samochodu osobowego i ok. 15 minut autobusu”
– mówi Grzegorz Jóźwiak, dyrektor Biura Rozwoju Technologii Wodorowych i Paliw Syntetycznych ORLEN.
Kto korzysta z wodoru w praktyce? Floty autobusowe
Choć osobowe auta wodorowe to wciąż pojedyncze egzemplarze, technologia znajduje realne zastosowanie w komunikacji zbiorowej. Przykłady:
- MPK Poznań eksploatuje 25 autobusów Solaris Urbino 12 Hydrogen, tankowanych na stacji ORLEN w Poznaniu.
- MZUK Wałbrzych dysponuje flotą 20 takich autobusów.
- Katowice przygotowują się do zasilania transportu publicznego wodorem.
- W planach są kolejne przetargi – np. Wałbrzych ogłosił zakup dodatkowych 14 autobusów, co sprawi, że ponad połowa lokalnej floty będzie zeroemisyjna.
„Po Wałbrzychu jeździ ogółem 58 autobusów, w tej chwili mamy 20. W przyszłym roku, w czwartym kwartale będzie 34, czyli ponad połowa floty jeżdżącej po Wałbrzychu to będą autobusy zeroemisyjne, autobusy wodorowe”
– mówi Kamil Orpel, prezes MZUK.
Rynek aut wodorowych w Polsce – ciekawostka, ale już nie eksperyment
Według danych z połowy 2025 roku, w Polsce zarejestrowanych jest około 298 samochodów osobowych z napędem wodorowym – to niemal dwukrotny wzrost względem 2023 roku. Większość z nich to prywatnie sprowadzone Toyota Mirai oraz Hyundai NEXO.
Dla porównania, samochodów w pełni elektrycznych (BEV) jest w Polsce ponad 90 tysięcy, ale infrastruktura H₂ dopiero się tworzy. To kluczowe, bo bez niej rozwój rynku osobowego byłby niemożliwy.
Co ważne, stacje ORLEN są ogólnodostępne – można więc zatankować prywatny samochód wodorowy, o ile spełnia standardy 700 bar. Na razie takich aut jest niewiele, ale jak pokazuje przykład autobusów, technologia zyskuje punkt zaczepienia w transporcie publicznym.
Europa i świat – kto jeździ na wodorze?
Rynek aut wodorowych na świecie: kto naprawdę jeździ na H₂?
Na świecie jeździ już ponad 70 tysięcy pojazdów z ogniwami paliwowymi (FCEV) – czyli takich, które wykorzystują wodór do produkcji energii elektrycznej bezemisyjnie, w reakcji z tlenem. Wodór zasila silnik elektryczny, a jedynym „produktem ubocznym” jest para wodna.
Najwięcej takich pojazdów zarejestrowano w krajach, które konsekwentnie inwestują w infrastrukturę tankowania wodoru i wspierają zakup aut wodorowych ulgami podatkowymi lub programami dofinansowań:
- Korea Południowa – ponad 29 000 zarejestrowanych pojazdów FCEV. Rząd prowadzi aktywną politykę wspierania przemysłu wodorowego, w tym lokalnej produkcji aut (Hyundai NEXO). W 2025 roku działa tam ponad 180 stacji tankowania wodoru, a kraj planuje być światowym liderem „gospodarki wodorowej”.
- Stany Zjednoczone – około 15 000 pojazdów, głównie w Kalifornii, gdzie istnieje największy w USA system publicznych stacji H₂. Toyota Mirai, Honda Clarity Fuel Cell i Hyundai NEXO to najczęściej spotykane modele. Inwestycje w wodór wspiera ustawa Inflation Reduction Act (IRA).
- Chiny – ponad 11 000 zarejestrowanych pojazdów wodorowych, z czego zdecydowana większość to autobusy i ciężarówki, wykorzystywane w transporcie miejskim i logistycznym. Pekin postawił na „przemysłowy wodór”, a nie prywatną motoryzację – to istotna różnica.
- Japonia – około 8 000 pojazdów. Kraj był jednym z pionierów tej technologii, a Toyota Mirai – pierwszy seryjny samochód na wodór – powstała właśnie w Japonii. Rząd planuje rozwój infrastruktury w ramach planu „Basic Hydrogen Strategy”, ale aktualnie rynek rozwija się wolniej niż oczekiwano.
A co z Europą?
W Unii Europejskiej liderami rynku FCEV są Niemcy, Francja i Holandia, choć liczby pojazdów są nadal stosunkowo niewielkie. Kluczowe są jednak dwa fakty:
Transport publiczny – we Francji i Holandii dynamicznie rozwijają się regionalne programy przetargowe na autobusy wodorowe. W 2024 r. tylko w regionie Île-de-France uruchomiono kilkanaście linii autobusowych zasilanych wodorem, a podobne inwestycje prowadzi Rotterdam i Utrecht.
Rozwój infrastruktury – Niemcy mają obecnie ponad 100 stacji tankowania wodoru, obsługujących nie tylko pojazdy prywatne, ale przede wszystkim floty autobusów i ciężkiego transportu. Działa tam m.in. sieć H2 MOBILITY Deutschland, rozwijana przy wsparciu państwa i firm energetycznych.
Strategia ORLEN: 100 stacji, 10 hubów, 130 tys. ton wodoru rocznie
„Do celów strategii ORLEN 2035 potrzeba ogromnych ilości wodoru, stąd nasze inwestycje w duże zakłady produkcyjne wodoru odnawialnego, na które ORLEN ostatnio pozyskał pozytywną decyzję Banku Gospodarstwa Krajowego dotyczącą dotacji na poziomie 1,7 mld zł”
– tłumaczy Grzegorz Jóźwiak.
ORLEN nie traktuje wodoru jako eksperymentu. Do 2030 roku chce:
- wybudować ponad 100 stacji tankowania wodoru (w Polsce, Czechach i na Słowacji),
- wytwarzać ponad 130 tysięcy ton odnawialnego wodoru rocznie,
- uruchomić 10 hubów wodorowych, zasilanych energią z OZE i przetwarzaniem odpadów (biogazownie).
Dzięki dotacjom z KPO (1,7 mld zł) oraz programowi Hydrogen Eagle, ORLEN buduje międzynarodowy korytarz wodorowy Północ–Południe, który ma połączyć Norwegię z Grecją przez Polskę.
„Staramy się optymalizować koszty produkcji wodoru, natomiast kierunek, który obraliśmy, żeby docelowo wodór w transporcie oraz wodór do dekarbonizacji naszych aktywów był wodorem odnawialnym, zielonym, żebyśmy mogli obniżać ślad węglowy naszych produktów, to jest nasz główny cel”
– zaznacza Jóźwiak.
Nie hype, nie wizja – ale zjawisko, które trzeba uważnie obserwować
Wodorowa motoryzacja nie jest jeszcze konkurencją dla elektryków ani diesli, ale na poziomie autobusów miejskich dzieje się coś realnego. To właśnie duże floty – jak MPK Poznań, MZUK Wałbrzych czy wkrótce Katowice – tworzą zaplecze, które może z czasem umożliwić rozwój także transportu osobowego.
Wbrew pozorom, wodór nie jest tylko ciekawostką z targów technologicznych. Gdy technologia zaczyna funkcjonować w systemie transportu publicznego, staje się faktyczną częścią gospodarki miejskiej – i to właśnie tu powinna być obserwowana.
Źródło: ORLEN
