Pierwszy po 46 latach polski prom – Jantar Unity. Stocznia Remontowa buduje kolejne!
Po niemal pół wieku przerwy polska stocznia przekazała armatorowi nowoczesny prom Ro-Pax. Jantar Unity otwiera całą serię nowych jednostek.
Stocznia Remontowa ponownie buduje promy!
17 stycznia 2026 roku w Szczecinie odbędzie się chrzest promu Jantar Unity, zbudowanego dla Unity Line, będącej częścią spółki Polskie Promy. Uroczystość ta zamknie proces budowy i proces odbiorów technicznych nowej jednostki. Armator – Unity Line zapowiada, że już dzień po ceremonii prom ma zostać udostępniony do zwiedzania dla mieszkańców i gości.
Jantar Unity został zwodowany w październiku 2023 roku w gdańskiej Stoczni Remontowej. Przez kilka kolejnych miesięcy jednostka przechodziła kolejne etapy wyposażania w systemy napędowe, nawigacyjne, doposażano część hotelową. Przeprowadzono serię prób portowych i morskich na Bałtyku. Ostatecznie, 17 grudnia 2025 roku, stocznia przekazała prom armatorowi.
300-metrowe tankowce wpłyną do gdańskiego Naftoportu! Rusza budowa kolejnego stanowiska przeładunkowego
W historii polskich stoczni po 1989 roku, nadchodzący chrzest promu w Szczecinie nabiera szczególnego znaczenia. Jantar Unity jest pierwszym od 46 lat promem pasażersko-samochodowym zbudowanym w Polsce dla krajowego armatora. Ostatnią taką jednostkę oddano do użytku w 1979 roku. Przez kolejne dekady polscy operatorzy promowi opierali swoje floty niemal wyłącznie na statkach kupowanych za granicą, często pochodzących z rynku wtórnego.
Znaczenie tego momentu podkreślał Paweł Pluto-Prądzyński, prezes spółki Polskie Promy (Portalmorski.pl):
„Po 46 latach Polska znów odbiera prom zbudowany w krajowej stoczni dla polskiego armatora. To ważny dzień dla całej gospodarki morskiej”
Jantar Unity stanowi element szerszego programu inwestycyjnego, realizowanego w polskich stoczniach. W ramach jednego kontraktu powstają kolejne jednostki tej klasy, które w najbliższych latach mają stopniowo trafiać do eksploatacji na bałtyckich liniach promowych.
Polskie promy dla Norwegii i Finlandii — hybrydy i elektryki z polskich stoczni
Jantar Unity jest pierwszym od dekad dużym promem morskim typu Ro-Pax zbudowanym w Polsce. Jednak polskie stocznie w ciągu ostatnich dwóch dekad zbudowały kilkanaście jednostek dla linii skandynawskich. Przede wszystkim z Norwegii i Finlandii.
Jednym z najbardziej znanych przykładów jest współpraca Remontowa Shipbuilding z norweskim operatorem Norled. Dla Norled polska stocznia zrealizowała serię nowoczesnych promów samochodowo-pasażerskich, w tym jednostki takie jak FESTØYA i FODNES. Te promy powstały w technologii hybrydowo-elektrycznej, łącząc napęd bateryjny z jednostkami pomocniczymi, co pozwala na znaczne ograniczenie zużycia paliwa i emisji spalin podczas operacji w portach i na krótkich przeprawach. Ten typ napędu jest dziś coraz częściej wybierany w regionach o wysokich standardach środowiskowych, takich jak fiordy norweskie.
Cała S3 od Świnoujścia do granicy z Czechami już gotowa!
Innym przykładem realizacji zagranicznych jest seria promów zbudowanych w stoczni CRIST w Gdyni dla fińskiego operatora Finferries. Wśród nich znajdują się m.in. ELEKTRA i ALTERA, które również wykorzystują hybrydowe systemy napędowe, w tym napęd bateryjny wspierany silnikami spalinowymi. Promy te obsługują krótkie przeprawy w Finlandii i zostały zaprojektowane z myślą o maksymalnej efektywności energetycznej i redukcji emisji.
Również dla norweskiego operatora Torghatten Nord polskie stocznie dostarczyły kilka promów samochodowo-pasażerskich, w tym jednostki takie jak REBBENESØY i ULØYTIND, które weszły do służby w pierwszej połowie 2010-tych lat.
Jak powstawał Jantar Unity w Gdańsku
Prom został zbudowany w Gdańskiej Stoczni Remontowej, należącej do Remontowa Holding. Projekt techniczny opracowało biuro Remontowa Marine Design & Consulting, a jednostkę realizowano zgodnie z wymaganiami klasyfikacyjnymi DNV.
Budowa ruszyła w 2022 roku od cięcia pierwszych blach. W październiku 2023 roku prom został wodowany, a w 2025 roku przeszedł wieloetapowe próby morskie na Bałtyku.
Skalę i złożoność przedsięwzięcia podkreślał podczas przekazania statku armatorowi Adam Ruszkowski, prezes Remontowa Holding (PolandAtSea.com):
„Budowa promu tej klasy to jeden z najbardziej wymagających projektów w działalności stoczni. Wymaga połączenia zaawansowanej technologii, precyzyjnej organizacji i doświadczenia zespołu”
Promy typu Ro-Pax są jednymi z najbardziej skomplikowanych jednostek użytkowych budowanych w stoczniach dla cywilnych odbiorców.
Przylądek Pomerania – powstaje nowy port zewnętrzny w Świnoujściu. Niemcy boją się konkurencji
Dane techniczne i rozwiązania zastosowane na pokładzie
Jantar Unity ma około 195 metrów długości i ponad 32 metry szerokości. Jego pojemność brutto wynosi około 47 tys. GT, a linia ładunkowa sięga 4 100 metrów. W praktyce przekłada się to na około 200 zestawów ciężarowych lub różne proporcje aut ciężarowych, zestawów, samych naczep i samochodów osobowych, w zależności od konfiguracji rejsu. Jednostka może przewozić do 400 pasażerów przy załodze liczącej około 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach dual-fuel zasilanych LNG, wspomaganych systemami bateryjnymi. Zastosowano pędniki azymutalne oraz stery strumieniowe, co poprawia manewrowość w portach i skraca czas operacji portowych. Prędkość eksploatacyjna wynosi około 19 węzłów.
Znaczenie tych rozwiązań tłumaczył Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej (Portalmorski.pl):
„To jednostka projektowana z myślą o wieloletniej eksploatacji. Kluczowe były niezawodność, efektywność paliwowa i spełnienie rygorystycznych norm środowiskowych”
Bezpieczeństwo i niezależność transportowa
Dla Unity Line wprowadzenie nowej jednostki nie jest jednorazowym wzmocnieniem floty, lecz elementem długofalowej strategii inwestycyjnej. Jej celem jest stopniowa wymiana statków na jednostki o większej pojemności, lepszych parametrach środowiskowych i wyższej niezawodności operacyjnej.
Znaczenie tego podejścia podkreślał Paweł Pluto-Prądzyński, prezes spółki Polskie Promy (Polskamorska.pl):
„Nowe promy budowane w Polsce zwiększają odporność całego systemu transportowego. To dziś kwestia strategiczna”
Jantar Unity został skierowany na trasę Świnoujście – Trelleborg w Szwecji, jedną z najważniejszych osi komunikacyjnych na południowym Bałtyku. Połączenie to od lat obsługuje zarówno ruch pasażerski, jak i – przede wszystkim – transport towarowy. Dla przewoźników drogowych i operatorów logistycznych jest to jeden z kluczowych morskich korytarzy wywozowych z Polski do Szwecji oraz dalej do krajów Europy Północnej.
Polska kupi od Szwecji 3 okręty podwodne. MON: „To jest wielki dzień dla bezpieczeństwa państwa”
Według ostatnich danych Terminalu Promowego w Świnoujściu, w 2024 roku promy kursujące ze Świnoujścia do Skandynawii przewiozły 433 281 samochodów ciężarowych oraz 25 998 naczep.
Na połączeniach ze Świnoujścia do Szwecji działa kilku operatorów: Unity Line, TT-Line oraz Polferries. Z danych branżowych wynika, że Unity Line odpowiada za około 63 proc. przewozów samochodów ciężarowych na obsługiwanych przez siebie liniach ze Świnoujścia do Szwecji, w szczególności na trasach Świnoujście–Ystad oraz Świnoujście–Trelleborg.
Nowa jednostka pozwala zastępować starsze promy o mniejszej pojemności i wyższym zużyciu paliwa, bez ograniczania częstotliwości rejsów. Armator nie wycofuje całkowicie dotychczasowej floty, lecz dzięki nowemu promowi zyskuje większą elastyczność w planowaniu połączeń, możliwość przesuwania starszych jednostek na mniej obciążone trasy oraz utrzymywania rezerwy operacyjnej.
Ile promów zamówiono i co obejmuje kontrakt
Projekt Jantar Unity od początku był częścią szerszego programu inwestycyjnego. Spółka Polskie Promy, działająca w imieniu polskich armatorów, podpisała z Gdańską Stocznią Remontową kontrakt obejmujący budowę trzech nowoczesnych promów typu Ro-Pax.
Pierwszą jednostką z tego pakietu jest Jantar Unity, przekazana armatorowi w grudniu 2025 roku. Drugi prom siostrzany znajduje się już w zaawansowanym stadium realizacji i został zwodowany. Jego przekazanie planowane jest na lata 2026–2027. Trzecia jednostka została zakontraktowana w ramach tego samego programu i ma wejść do eksploatacji po 2027 roku.
Promy z tej serii są projektowane modułowo jednostkami tej samej klasy, dostosowywanymi do potrzeb poszczególnych operatorów: Unity Line, Polferries oraz EuroAfrica Shipping Lines, działających dziś pod wspólną marką POLSCA Baltic Ferries.
Znaczenie skali zamówienia podkreślał Paweł Pluto-Prądzyński (Portalmorski.pl):
„Od początku zakładaliśmy program obejmujący kilka promów. Tylko w ten sposób można realnie odmłodzić flotę i odbudować kompetencje przemysłowe.”
Afera w porcie w Świnoujściu. Prokuratura bada budowę za ponad 20 milionów złotych
Stocznia Remontowa ma zaplecze do budowy dużych jednostek
Gdańska Stocznia Remontowa jednocześnie buduje kolejne jednostki tego typu. Powstają one w oparciu o to samo zaplecze projektowe i produkcyjne, wykorzystując doświadczenia zdobyte przy pierwszym promie.
Na ten element procesu zwracał uwagę Adam Ruszkowski, prezes Remontowa Holding (PolandAtSea.com):
„Pierwsza jednostka zawsze jest najtrudniejsza. Przy kolejnych promach korzystamy z tego samego zaplecza projektowego i produkcyjnego”
Stocznia Remontowa od lat zajmuje się głównie remontami, przebudowami i modernizacjami statków handlowych, w tym kontenerowców, masowców, tankowców oraz jednostek offshore. Rocznie realizowane są setki projektów obejmujących zarówno prace kadłubowe, jak i modernizacje systemów napędowych, energetycznych oraz pokładowych.
Istotną częścią portfela zamówień stanowią również projekty wojskowe. W ramach Remontowa Holding prowadzone były w ostatnich latach budowy nowych jednostek, w tym niszczycieli min typu Kormoran II dla Marynarki Wojennej RP, a także jednostek hydrograficznych i statków wsparcia. Projekty te obejmowały pełny cykl produkcyjny – od konstrukcji kadłuba po integrację zaawansowanych systemów okrętowych.
Równolegle stocznia realizowała kontrakty eksportowe, w tym budowę promów i jednostek użytkowych dla armatorów skandynawskich, często wyposażonych w napędy hybrydowe lub elektryczne. Te doświadczenia projektowe i produkcyjne stanowią bezpośrednie zaplecze dla obecnego programu budowy dużych promów pasażersko-samochodowych.
Promy widmo Premiera Morawieckiego
23 czerwca 2017 roku na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego, w obszarze dawnej Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”, odbyła się uroczystość położenia stępki pod budowę promu pasażersko-samochodowego dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Podczas ceremonii brylował ówczesny wicepremier oraz minister finansów i rozwoju Mateusz Morawiecki. Polityk PiS zapowiadał wówczas:
„Przyjechaliśmy tutaj, żeby dać z powrotem nadzieję na rozwój Stoczni Szczecińskiej i dać konkretne zamówienia, stworzyć popyt na okręty, na statki – może też na okręty, które będą tutaj budowane. Jest to dla nas kluczowa część całej wielkiej strategii reindustrializacji Polski, polskiej gospodarki.”
Prom wg. Morawieckiego miał mieć ponad 200 metrów długości, pomieścić około 400 pasażerów oraz znaczną liczbę pojazdów. Projekt przedstawił jako element szerszego rządowego planu przywrócenia Polsce zdolności do budowy dużych jednostek pasażersko-samochodowych, utraconych po 1989 roku.
W momencie kładzenia stępki nie istniała jakakolwiek dokumentacja techniczna dotycząca planowanej jednostki, nie było podpisanej umowy z armatorem ani finansowania projektu.
Raport NIK o pandemii COVID-19: rząd Morawieckiego w kompletnym chaosie, zmarnowane 10 mld złotych
Od Silesii do Jantar Unity. Obiecująca przyszłość polskich armatorów
Poprzednim promem zbudowanym w Polsce dla krajowego armatora była Silesia, przekazana w 1979 roku ze Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego. Przez 46 lat ten segment praktycznie nie istniał w krajowym przemyśle.
Jantar Unity zamyka tę lukę w zupełnie innych realiach technologicznych i regulacyjnych. Dzisiejsze promy to zaawansowane systemy energetyczne, logistyczne i hotelowe, a ich budowa wymaga kompetencji, które Polska właśnie potwierdziła.
Źródła: Portalmorski.pl, PolandAtSea.com, Polskamorska.pl
Kup działkę budowlaną zanim zmieni się prawo. Od połowy 2026 roku będzie ich mniej i pewnie podrożeją
Czy pracodawca może zwolnić za częste L4? Wyjaśniamy przepisy w 2026
Czytaj więcej
