Drążenie tunelu S19 pod Babicą trwało prawie dwa razy dłużej przez metan. „Karpatka” przebiła pierwszą nawę, a teraz czeka ją odwrócenie i drążenie drugiej nitki tunelu.
Tunel S19 pod Babicą przebity. Koniec pierwszej nitki to dopiero połowa drogi
Tunel S19 Babica, kluczowy element polskiego odcinka Via Carpatii, osiągnął przełomowy etap. Maszyna TBM „Karpatka” przebiła pierwszą nitkę tunelu o długości 2255 metrów, prowadzoną około 80 metrów pod powierzchnią terenu. Prace trwały prawie dwa razy dłużej, niż przewidywał pierwotny harmonogram, który zakładał dziewięć miesięcy drążenia.
Tak duże opóźnienie wynikało z warunków geologicznych Podkarpacia. Odcinek S19 na tym terenie przechodzi przez obszar fliszu karpackiego, w którym charakterystyka skały zmienia się z metra na metr: raz skały są twarde i zwarte, innym razem nasiąknięte wodą i podatne na deformacje. Każda taka zmiana wymuszała regulacje ciśnienia, prędkości pracy tarczy i całej logistyki urobku.
Największym wyzwaniem okazało się jednak wykryte zagrożenie metanowe. Obecność gazu sprawiła, że budowa została włączona w reżim prawa geologicznego i górniczego, z pełną kontrolą Wyższego Urzędu Górniczego i rygorystycznymi procedurami bezpieczeństwa.
Kolejny krok to przygotowanie TBM do ponownego wejścia w górotwór i rozpoczęcia drążenia bliźniaczego, równoległego korytarza.
TBM „Karpatka”. 4400-tonowy kolos, który „skrawa” skałę i buduje tunel pod Podkarpaciem
Drążenie odbywa się przy użyciu maszyny TBM, czyli Tunnel Boring Machine, której nadano słodko brzmiącą nazwę „Karpatka”. Jej parametry imponują nawet przy europejskich standardach: 114 metrów długości, 15,16 metra średnicy i 4400 ton masy. W przedniej sekcji znajduje się tarcza urabiająca skałę, napędzana dwunastoma silnikami o łącznej mocy jednego megawata każdy.
To prawdziwa ruchoma fabryka. Tarcza skrawa kolejne centymetry skały, urobek jest odprowadzany taśmociągami, a automatyczne ramiona montują żelbetowe segmenty tworzące obudowę tunelu. Ten proces wymaga milimetrowej dokładności, bo każdy pierścień musi zostać osadzony w idealnym układzie geometrycznym, aby korytarz pozostał stabilny przez dekady.
Żelbetowe elementy, czyli tubingi, powstają na miejscu – w zakładzie prefabrykacji w Lutoryżu. Hala zakładu wyposażona jest w linię produkcyjną, cztery suwnice (największa o udźwigu 60 ton) i własny węzeł betoniarski. W całym tunel zostanie zamontowanych ponad 2230 pierścieni, które są „kręgosłupem” konstrukcji, przenosząc obciążenia górotworu i zabezpieczając wnętrze przed naporem mas skalnych.
Najtrudniejsze momenty pracy TBM miały miejsce pod wzgórzem Grochowiczna, gdzie „Karpatka” zeszła ponad 100 metrów pod wierzchołek. Na tej głębokości zmieniały się zarówno warstwy geologiczne, jak i ciśnienia, co wymagało prowadzenia drążenia w trybie ciągłego monitoringu.
Metan i prawo górnicze. Dlaczego drążenie trwało prawie dwa razy dłużej?
W lipcu 2023 roku podczas prób technicznych wykryto metan, co natychmiast zmieniło status prac. Zwykła inwestycja drogowa przekształciła się w operację wymagającą procedur takich samych jak w przypadku kopalni. Maszynę TBM doposażono w czujniki metanu o wysokiej czułości, rozbudowano system wentylacji i wymieniono elementy, które nie mogły pracować w strefach zagrożonych wybuchem.
Dodatkowo wykonawca musiał opracować kompletny projekt robot tunelowych w warunkach metanowych, który następnie został szczegółowo oceniony przez Komisję ds. zagrożeń w zakładach górniczych przy Wyższym Urzędzie Górniczym. Ostateczną zgodę wydał Okręgowy Urząd Górniczy w Krośnie, nakładając dodatkowe obowiązki w zakresie zabezpieczenia pracowników i maszyn.
W efekcie każdy etap drążenia musiał być poprzedzony pomiarami i analizami atmosfery tunelowej. Na budowie działa specjalny zespół kontrolujący skład powietrza, temperaturę, wilgotność i poziom gazów. To praca wymagająca nie tylko precyzji, ale też stałej gotowości do natychmiastowych reakcji.
Po przebiciu pierwszej nitki tunelu rozpoczął się etap przygotowań do odwrócenia TBM. Jest to skomplikowana operacja logistyczna, w której maszynę o długości 114 metrów, 15,16 metra średnicy i 4400 ton masy trzeba częściowo rozebrać, przemieścić i ponownie zmontować. Dopiero później ruszy drążenie drugiego korytarza tunelu.
Co dalej? Prace instalacyjne, odwracanie TBM i drugi korytarz tunelu
Po wykonaniu pierwszej nitki możliwe jest rozpoczęcie prac technologicznych wewnątrz korytarza. Obejmują one montaż kabli, budowę kanałów technicznych, instalację odwodnienia oraz przygotowanie przestrzeni pod systemy wentylacyjne. Te prace nie muszą czekać na przebicie drugiej nitki.
Dopiero ukończenie obu nitek tunelu pozwoli na pełne spięcie wszystkich systemów: wentylacji, zasilania awaryjnego, oświetlenia, sygnalizacji pożarowej, przejść ewakuacyjnych i sterowania ruchem. Tunel będzie wyposażony w 15 przejść poprzecznych oraz dodatkowy przejazd awaryjny, które połączą oba korytarze i umożliwią ewakuację w razie zagrożenia.
W kolejnych miesiącach TBM zostanie obrócony i ponownie ruszy pod ziemię. Drążenie drugiej nitki potrwa krócej, ponieważ poznano już strukturę górotworu, a część procedur została zoptymalizowana.
Najtrudniejsza budowa drogowa w Polsce. S19 i Via Carpatia zyskują kluczowy odcinek
Odcinek S19 Rzeszów Południe – Babica jest jedną z najbardziej złożonych technologicznie inwestycji w kraju. Oprócz samego tunelu budowane są estakady, wiadukty, przejścia dla zwierząt, bezkolizyjny przejazd DK19 oraz pierwsze na Podkarpaciu Centrum Zarządzania Tunelem. To tam trafią dane z czujników, monitoring, systemy bezpieczeństwa i sterowanie ruchem.
W ramach projektu powstaną także dwa Miejsca Obsługi Podróżnych oraz dwa lądowiska dla śmigłowców LPR, co podniesie poziom bezpieczeństwa na jednym z najbardziej wymagających odcinków komunikacyjnych w regionie.
Wykonawcą jest konsorcjum Mostostal Warszawa i Acciona Construcción, które podpisało z GDDKiA kontrakt wart ponad 2,23 mld zł. Prace rozpoczęły się w trybie „projektuj i buduj”, co pozwoliło reagować na zmieniające się warunki gruntowe.
Tunel S19 jako część Via Carpatii. Europejski kręgosłup transportowy
Droga ekspresowa S19, wraz z odcinkami S61 i S16, stanowi trzon polskiej części europejskiego korytarza Via Carpatia. To strategiczne połączenie północy i południa kontynentu, mające przenieść znaczną część transportu ciężkiego z osi zachodniej na wschodnią.
Tunel pod Babicą jest jednym z najdłuższych w Polsce. Przewyższają go jedynie tunel na Ursynowie (2335 m) oraz tunel na S3 między Bolkowem a Kamienną Górą (2300 m). W przyszłości pobiją go jednak planowane obiekty: tunel Jawornik – Domaradz (2910 m) oraz ponad pięciokilometrowy tunel Zachodniej Obwodnicy Szczecina.
Źródło: Ministerstwo Infrastruktury
