Wkrótce zabraknie niemal miliona kierowców. A kursy w szkołach jazdy drożeją
Do 2028 roku w UE może zabraknąć nawet 745 tys. kierowców ciężarówek. W Polsce deficyt sięga już 100–200 tys. osób. Tymczasem koszt wejścia do zawodu rośnie, a nowe wymogi egzaminacyjne dodatkowo podnoszą ceny kursów.
Transport drogowy w UE – skala i znaczenie sektora
Transport drogowy jest najważniejszym sposobem na transport towarów w Unii Europejskiej. Roczna ilość przewozów drogowych w Unii Europejskiej przekracza 1,8 bln tonokilometrów. Co istotne, poziom ten utrzymuje się stabilnie od kilku lat, nawet mimo okresowych spowolnień gospodarczych obserwowanych w części państw członkowskich.
Jednocześnie na unijnym rynku przewozów towarów liczą się tylko niektóre kraje członkowskie. W praktyce trzy państwa odpowiadają łącznie za ponad 47 proc. wszystkich przewozów drogowych w UE, liczonych w tonokilometrach.
Największy udział ma Polska, której przedsiębiorcy transportują około 20–21 proc. całkowitych przewozów drogowych w Unii Europejskiej. Tym samym pozostaje liderem unijnego rynku transportowego. Polska stoi na szczycie pudła nieprzerwanie od kilku lat.
Daleko za nami, na kolejnych miejscach znajdują się Niemcy, odpowiadające za około 14–15 proc. przewozów drogowych w UE. W tym przypadku ważną rolę odgrywa zarówno rozbudowany transport krajowy, jak i tranzyt wewnątrz Europy Zachodniej. Trzecia Hiszpania generuje około 11–12 proc. unijnych przewozów.
Dla porównania, Francja odpowiada za około 8–9 proc., natomiast Włochy za około 7–8 proc. całkowitego wolumenu transportu drogowego w UE. Oznacza to, że nawet duże gospodarki Europy Zachodniej odpowiadają za mniejszą część przewozów niż liderzy rynku.
Równocześnie sektor transportu drogowego coraz wyraźniej mierzy się z niedoborem pracowników. Prognozy branżowe wskazują, że do 2028 roku w Unii Europejskiej może zabraknąć nawet 745 tys. kierowców ciężarówek.
W Polsce problem ten jest szczególnie widoczny. Szacunki mówią o deficycie od 100 do 200 tys. kierowców zawodowych, w zależności od przyjętej metodologii oraz aktualnej koniunktury gospodarczej.
Firmy transportowe zrobiły z kierowców niewolników? UOKiK bada zmowę przeciw pracownikom
Struktura wieku kierowców zawodowych w Europie
Istotnym elementem sytuacji kadrowej w transporcie drogowym pozostaje struktura wieku kierowców. Dane branżowe i statystyczne wskazują, że średni wiek kierowcy ciężarówki w Europie wynosi obecnie około 46–47 lat i od kilku lat systematycznie rośnie.
Jednocześnie rynek w coraz większym stopniu opiera się na starszych pracownikach. Kierowcy mający więcej niż 55 lat stanowią około 33–35 proc. całej populacji zawodowej w Unii Europejskiej. Dodatkowo kolejna duża grupa, czyli osoby w wieku 45–54 lata, odpowiada za około 30 proc. kierowców. W efekcie ponad 60 proc. kierowców ciężarówek w Europie ma więcej niż 45 lat.
Z drugiej strony napływ młodych pracowników pozostaje ograniczony. Kierowcy poniżej 25. roku życia stanowią jedynie około 3–5 proc. wszystkich zatrudnionych w tym zawodzie. Oznacza to, że liczba osób wchodzących do branży jest wyraźnie mniejsza niż liczba kierowców zbliżających się do wieku emerytalnego.
Podobne proporcje widoczne są w Niemczech, które należą do największych rynków transportowych w Unii Europejskiej. Około 35 proc. kierowców ciężarówek w Niemczech ma co najmniej 55 lat, natomiast udział osób poniżej 25. roku życia wynosi około 4 proc. Równocześnie średni wiek kierowcy ciężarówki w Niemczech również przekracza 47 lat, co potwierdza ogólny trend obserwowany w całej UE.
Koszt uzyskania uprawnień kierowcy ciężarówki
Uzyskanie kompletu uprawnień do pracy w zawodzie kierowcy ciężarówki wiąże się obecnie z wydatkiem rzędu około 19 tys. zł. Kwota ta obejmuje kurs na prawo jazdy kategorii C, następnie C+E, a także obowiązkową kwalifikację zawodową, czyli tzw. kod 95. W ramach tej sumy mieszczą się zajęcia teoretyczne i praktyczne oraz egzaminy państwowe wymagane na kolejnych etapach szkolenia.
Proces dochodzenia do pełnych uprawnień nie jest krótki. W praktyce szkolenie trwa kilka miesięcy, a jego rzeczywista długość zależy od harmonogramu zajęć w danym ośrodku szkoleniowym, dostępności pojazdów egzaminacyjnych oraz tempa realizacji poszczególnych kursów. Część kandydatów realizuje szkolenie w trybie intensywnym, inni rozkładają je w czasie, łącząc kursy z pracą lub innymi obowiązkami.
Istotnym elementem całego procesu są egzaminy państwowe organizowane przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. W przypadku kategorii C i C+E terminy egzaminów są wyznaczane rzadziej niż dla popularnych kategorii prawa jazdy, takich jak B. Ograniczona liczba dostępnych zestawów egzaminacyjnych oraz mniejsza liczba egzaminatorów powodują, że oczekiwanie na egzamin bywa dłuższe.
W praktyce oznacza to, że nawet po zakończeniu szkolenia kursant nie zawsze może od razu przystąpić do egzaminu, co dodatkowo wydłuża cały proces uzyskania uprawnień. Dopiero zdanie wszystkich egzaminów, wpisanie kodu 95 do prawa jazdy oraz wyrobienie karty kierowcy umożliwia rozpoczęcie pracy w zawodzie kierowcy ciężarówki.
Kierowca imigrant zawsze winny. USA zaostrzają przepisy po tragicznym wypadku na autostradzie
Zmiany egzaminów C+E i koszty po stronie ośrodków
Od 2026 roku zmieniły się zasady egzaminowania na kategorię C+E. Egzamin odbywa się wyłącznie na zestawie złożonym z ciągnika siodłowego i naczepy.
Zmiana zasad spowodowała, że wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego oraz szkoły jazdy musiały kupić nowe pojazdy egzaminacyjne. Ośrodki zaczęły wykorzystywać ciągniki siodłowe MAN TGS, najczęściej w konfiguracjach 4×2, odpowiadających pojazdom używanym w transporcie drogowym.
Do ciągników dołączane są naczepy ciężarowe producentów takich jak Wielton, Schmitz Cargo Bull czy Konar. Są to standardowe naczepy wykorzystywane w transporcie towarowym, spełniające wymogi egzaminacyjne i umożliwiające przeprowadzenie pełnego zakresu manewrów przewidzianych podczas egzaminu.
Nowy ciągnik siodłowy tej klasy kosztuje około 400–600 tys. zł netto, w zależności od konfiguracji i wyposażenia. Cena nowej naczepy wynosi zazwyczaj od 120 do 300 tys. zł netto. W praktyce oznacza to, że łączny koszt jednego nowego zestawu egzaminacyjnego wynosi od około 520 do nawet 900 tys. zł netto, co bezpośrednio wpływa na koszty działalności szkół jazdy i ośrodków egzaminacyjnych.
Warunki pracy kierowców w trasie
Warunki pracy w trasie stanowią jeden z kluczowych czynników wpływających na dostępność kierowców zawodowych. Poza samym czasem jazdy istotne znaczenie mają realia panujące w miejscach załadunku i rozładunku, gdzie kierowcy spędzają znaczną część dnia pracy.
Z danych raportu Fundacji Truckers Life wynika, że 56,3 proc. kierowców negatywnie ocenia czas obsługi w punktach logistycznych. Najczęściej wskazywane problemy to długie oczekiwanie na wjazd na teren zakładu, opóźnienia związane z awizacją, przeciągający się załadunek lub rozładunek, długi czas oczekiwania na dokumenty oraz nieprzestrzeganie wyznaczonych godzin obsługi, co prowadzi do tworzenia się kolejek.
Istotnym problemem pozostaje również jakość obsługi. 41,9 proc. kierowców ocenia ją jako nieprofesjonalną. Kierowcy zwracają uwagę na brak rzetelnej komunikacji ze strony personelu, w tym brak informacji o przyczynach opóźnień, trudności językowe, a także niemiłe lub aroganckie zachowanie oraz opieszałość pracowników punktów logistycznych.
Raport wskazuje także na braki w zapleczu socjalnym. W niemal co drugiej lokalizacji kierowcy nie mają dostępu do podstawowych sanitariatów. 52,5 proc. badanych deklaruje brak dostępu do prysznica, a 41,3 proc. wskazuje brak dostępu do toalety w miejscach załadunku i rozładunku, co utrudnia zachowanie podstawowych standardów higieny podczas wielogodzinnej pracy.
Dodatkowym utrudnieniem jest infrastruktura parkingowa. 48,5 proc. kierowców zwraca uwagę na brak miejsc parkingowych lub ich niewystarczającą liczbę w rejonach obsługi logistycznej. Ograniczona dostępność parkingów utrudnia planowanie przerw, odpoczynku oraz przestrzeganie norm czasu pracy.
Przedstawione dane pokazują, że problemy organizacyjne i infrastrukturalne w miejscach załadunku i rozładunku stanowią stały element codziennej pracy kierowców zawodowych i są istotnym czynnikiem wpływającym na funkcjonowanie transportu drogowego.
Kierowcy ciężarówek i operatorzy koparek zatrzymani za udział w mafii śmieciowej
Bezpieczeństwo pracy i wypadki w transporcie
Bezpieczeństwo stanowi kolejny ważny element analiz dotyczących transportu drogowego. W 2023 roku na drogach Unii Europejskiej zginęło około 20,4 tys. osób. Część tych zdarzeń dotyczyła wypadków z udziałem pojazdów ciężkich.
Statystyki wypadków przy pracy pokazują, że sektor transportu i magazynowania należy do branż o podwyższonym ryzyku. W 2023 roku w UE odnotowano ponad 3,2 tys. śmiertelnych wypadków przy pracy oraz około 2,8 mln wypadków nieśmiertelnych.
Najbardziej śmiertelne branże w Polsce. Dane obalają mit o górnictwie
UE chce poprawić warunki pracy kierowców
Unia Europejska podejmuje działania mające na celu poprawę warunków pracy kierowców zawodowych w transporcie drogowym. Jednym z kluczowych narzędzi regulacyjnych jest Pakiet Mobilności, który ujednolicił zasady dotyczące czasu pracy, odpoczynków oraz delegowania kierowców w przewozach międzynarodowych.
Pakiet Mobilności wprowadził m.in. obowiązek regularnego odpoczynku tygodniowego poza kabiną pojazdu, precyzyjne limity czasu jazdy oraz zasady rekompensowania odpoczynków skróconych. Celem tych regulacji jest ograniczenie długotrwałego przebywania kierowców w trasie bez realnej możliwości regeneracji.
„Celem tych przepisów jest poprawa warunków pracy kierowców w transporcie drogowym poprzez ograniczenie nadmiernie długich okresów spędzanych w trasie.” – Komisja Europejska
Równolegle Unia Europejska finansuje rozwój infrastruktury odpoczynkowej. W ramach instrumentu Connecting Europe Facility (CEF) Komisja Europejska przeznaczyła około 60 mln euro na projekty budowy i modernizacji bezpiecznych parkingów dla ciężarówek w latach 2023–2025.
Zgodnie z informacjami Komisji, przy wsparciu funduszy unijnych powstało lub jest w trakcie realizacji około 65 certyfikowanych parkingów dla pojazdów ciężarowych w państwach członkowskich. Parkingom tym stawiane są wymagania obejmujące m.in. monitoring, oświetlenie, kontrolę dostępu oraz dostęp do sanitariatów i zaplecza socjalnego.
Projekty parkingowe realizowane są głównie wzdłuż głównych korytarzy sieci TEN-T. Komisja Europejska wskazuje jednocześnie, że niedobór bezpiecznych miejsc parkingowych nadal występuje w wielu krajach UE, dlatego finansowanie infrastruktury odpoczynkowej ma charakter długofalowy i uzupełnia działania regulacyjne.
Wynagrodzenia kierowców w Niemczech i w Polsce
Poziom wynagrodzeń kierowców zawodowych różni się w zależności od kraju oraz przyjętego systemu organizacji pracy. W Niemczech w transporcie międzynarodowym powszechnie stosowany jest system 2/1, w którym kierowca pracuje w trasie przez dwa tygodnie, a następnie ma jeden tydzień wolnego.
Dane z rynku pracy wskazują, że kierowcy posiadający uprawnienia C+E, pracujący w systemie 2/1, otrzymują najczęściej od 2 200 do 2 600 euro netto miesięcznie. W części ofert, zwłaszcza przy przewozach międzynarodowych lub specjalistycznych, wynagrodzenie sięga około 2 800 euro netto. Wysokość zarobków zależy od rodzaju tras, liczby noclegów oraz dodatków przewidzianych w umowie.
Równolegle funkcjonują dane uśrednione dla całego rynku niemieckiego. Średnie roczne wynagrodzenie kierowcy ciężarówki w Niemczech wynosi około 36 tys. euro brutto. Kwota ta obejmuje zarówno kierowców jeżdżących w transporcie krajowym, jak i tych pracujących w przewozach międzynarodowych, w różnych systemach czasu pracy.
W Polsce poziom wynagrodzeń kierowców zawodowych jest niższy, choć również zróżnicowany. W transporcie krajowym kierowcy ciężarówek zarabiają zwykle od około 5 tys. zł do 8 tys. zł netto miesięcznie, w zależności od regionu, doświadczenia i rodzaju tras.
W przypadku transportu międzynarodowego realizowanego przez polskie firmy kierowcy z wpisanym kodem 95 najczęściej zarabiają od około 8,5 tys. zł do 10 tys. zł netto miesięcznie. W wielu ofertach pojawiają się także premie za przejechane kilometry lub dodatki za dłuższe pobyty w trasie, których wysokość zależy od zasad obowiązujących u danego pracodawcy.
Źródła: Truckers Life, KE
Czytaj więcej
