Zakończył się trzymiesięczny impas wokół tankowca Grinch. Francuskie organy ścigania wypuściły jednostkę z portu Fos-sur-Mer po wpłacie wielomilionowej kary.

W styczniu bieżącego roku francuska marynarka wojenna na pełnym morzu przejęła tankowiec Grinch. Jednostka płynąca pod banderą Komorów, wyruszyła z rosyjskiego Murmańska. Akcja okazała się początkiem batalii prawnej zakończonej potężną karą finansowa dla armatora. Jest to także kolejna faza walki o uszczelnienie systemu sankcyjnego. Dziś, po trzech tygodniach przymusowego postoju w porcie Fos-sur-Mer pod Marsylią, statek opuścił francuskie wody terytorialne. Cena za wolność była jednak wyjątkowo wysoka.

Procedura „winny płaci”: Koniec bezkarności na morzu

Minister spraw zagranicznych Francji, Jean-Noël Barrot, podkreślił, że era ignorowania unijnych restrykcji przez przewoźników współpracujących z Moskwą dobiega końca. Szef francuskiej dyplomacji, publikując komunikat w serwisie X (dawniej Twitter), nie krył satysfakcji z przebiegu postępowania.

„Omijanie europejskich sankcji ma swoją cenę. Rosja nie będzie już mogła bezkarnie finansować swojej wojny poprzez flotę cieni u naszych wybrzeży”. 

Właściciel jednostki, ukryty za fasadową strukturą kapitałową, zdecydował się na procedurę dobrowolnego poddania się karze (fr. comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité). Jest to mechanizm, który pozwala uniknąć długoletniego i niepewnego procesu sądowego w zamian za natychmiastowe uregulowanie sankcji finansowych. Minister Barrot podsumował:

„Tankowiec Grinch opuści francuskie wody po zapłaceniu kilku milionów euro i trzech tygodniach kosztownego unieruchomienia w Fos-sur-Mer. Tak trzymać”.

News

Amerykańscy komandosi przejmują tankowiec Veronica III. Spektakularna akcja na Oceanie Indyjskim

Strategia operacyjna: Dlaczego Rosja buduje system „floty cieni”?

Analiza przypadku Grincha pozwala zrozumieć, że „flota cieni” jest przemyślanym półlegalnym systemem do przemytu rosyjskich węglowodorów. Fundamentem działań armatorów jest próba obejścia restrykcji narzuconych przez Price Cap Coalition (koalicję państw G7, Unii Europejskiej oraz Australii). Od 1 lutego 2026 roku pułap cenowy na rosyjską ropę naftową został obniżony do poziomu 44,10 USD za baryłkę. 

Na czym polega system

Rosja oferuje kupcom surowiec z dyskontem względem cen światowych (np. za 65 USD). Choć to cena atrakcyjna dla odbiorcy, jest ona o ponad 20 USD wyższa niż narzucony limit. Dla Kremla ta różnica oznacza miliardy dolarów dodatkowego wpływu do budżetu wojennego, dlatego armatorzy decydują się na operowanie w „szarej strefie”.

Ubezpieczenia (P&I) jako element sankcji

Około 90% światowego rynku ubezpieczeń morskich kontroluje International Group of P&I Clubs (z siedzibą głównie w UE i Wielkiej Brytanii). Firmy te mają ustawowy zakaz ubezpieczania statków, jeśli cena ropy na fakturze przekracza 44,10 USD. Chcąc zarobić na droższej ropie, armatorzy „shadow fleet” są odcięci od legalnych polis. Korzystają więc z alternatywnych ubezpieczeń (np. rosyjskich), których państwa UE i USA nie uznają. Brak certyfikowanego ubezpieczenia daje służbom takim jak francuska marynarka idealny pretekst prawny do wejścia na pokład i zatrzymania jednostki pod kątem bezpieczeństwa morskiego.

Stara flota i operacje STS

Aby zminimalizować ryzyko strat wynikających z ewentualnych kontroli, armatorzy stosują specyficzne metody:

Przeładunki Ship-to-Ship (STS): Na pełnym morzu ropa jest przepompowywana między statkami przy wyłączonych nadajnikach (tzw. dark activity). Służy to sfałszowaniu certyfikatów pochodzenia towaru, aby ostateczny odbiorca lub bank mógł rozliczyć transakcję bez narażania się na sankcje wtórne.

Stary tonaż: Wykorzystują statki 15–20-letnie, które są już w pełni zamortyzowane. Jeśli taki statek jak Grinch zostanie zatrzymany i skonfiskowany, strata dla właściciela jest relatywnie niska.

Przetankowywanie na morzu

Ważnym ogniwem tego łańcucha są także operacje Ship-to-Ship (STS), czyli bezpośrednie przetankowywanie ropy z jednej jednostki na drugą na pełnym morzu. Proceder ten służy dwóm kluczowym celom:

Po pierwsze, pozwala na mieszanie surowca z ropą o innym pochodzeniu, co prawnie i technicznie utrudnia identyfikację rosyjskiego produktu. Po drugie, mniejsze statki (często te bardziej „zużyte” i w gorszym stanie technicznym) dowożą towar do dużych tankowców, które czekają na wodach międzynarodowych. Dzięki temu duże jednostki, obsługujące rynki azjatyckie, nigdy nie zawijają do rosyjskich portów. Chroni to ich armatorów przed bezpośrednimi oskarżeniami o łamanie sankcji.

Te operacje są niebezpieczne pod względem ekologicznym, gdyż odbywają się bez nadzoru portowego, często przy wyłączonych systemach lokalizacyjnych.

Europa walczy z flotą cieni

Dotychczasowa walka z flotą cieni opierała się głównie na cyfrowym monitoringu ruchów statków, próbach śledzenia transakcji bankowych w systemie SWIFT oraz sankcjach personalnych nakładanych na zarządy rosyjskich spółek energetycznych i powiązanych z nimi oligarchów. Działania te, choć ważne, często okazywały się niewystarczające wobec skali rosyjskiej dezinformacji morskiej.

Zatrzymanie fizycznego ładunku, unieruchomienie statku w porcie i wymuszenie wielomilionowej kary to fundamentalne przejście od defensywnego śledzenia dokumentów do aktywnej ofensywy operacyjnej. Francja pokazała, że narzędzia prawne pozwalają na fizyczne zablokowanie „krwiobiegu” rosyjskiego eksportu.

Prokuratura w Marsylii we wspólnym oświadczeniu z regionalnymi władzami morskimi potwierdziła surowość wyroku:

„W ramach procedury przyznania się do winy firma będąca właścicielem statku została skazana przez sąd sądowy w Marsylii na karę finansową w postaci konfiskaty”. (BBC)

Dzięki francuskiemu prawu zamiast zabierać statek, sąd nałożył na armatora karę pieniężną („konfiskatę wartości”), co pozwoliło zwolnić jednostkę w zamian za wpłatę milionów euro do budżetu.

Koszty operacyjne wynikające z ryzyka zatrzymania statku – w tym opłaty portowe za czas aresztu, utrata kontraktów oraz same grzywny – zaczynają przewyższać zyski płynące z przewozu rosyjskiej ropy powyżej limitów cenowych.

Armia / News / Polityka

USA wysyłają lotniskowce w rejon Zatoki Perskiej

Ryzyko ekologiczne

Oprócz kontekstu politycznego, sprawa Grincha uwypukliła ogromne zagrożenie środowiskowe. Stare tankowce, często o złym stanie technicznym, poruszają się po zatłoczonych szlakach Morza Śródziemnego i Kanału La Manche. Każda inspekcja przeprowadzona przez francuską marynarkę, podobna do tej na Grinchu, służy nie tylko weryfikacji papierów przewozowych, ale także sprawdzeniu, czy statek nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla środowiska.

Eksperci ds. bezpieczeństwa morskiego podkreślają, że Rosja, naraża kraje basenu Morza Śródziemnego na katastrofy tankowców, podobne do  Exxon Valdez czy Prestige. Interwencja Francji jto także zwiększanie bezpieczeństwa dla środowiska morskiego.

Co dalej? Nadchodzą sankcje na numery IMO

Unia Europejska intensywnie pracuje nad legislacją, która pozwoli na nakładanie sankcji bezpośrednio na konkretne jednostki, identyfikowane poprzez ich unikalne numery IMO. Raz wpisany na „czarną listę” statek straci możliwość zawijania do jakiegokolwiek portu w UE, a każda firma próbująca go serwisować, ubezpieczać lub zaopatrywać w paliwo, narazi się na sankcje wtórne.

Incydent pod Marsylią udowodnił, że rosyjska flota cieni nie jest tak nieuchwytna i anonimowa, jak zakładał Kreml. Sukces operacji francuskich służb może stać się wzorcem dla innych państw wspólnoty, takich jak Dania (kontrolująca Cieśniny Duńskie) czy Grecja.

Rafał Bernasiński