Europa buduje sieć KDP. Polska ma być jednym z głównych węzłów
Polska buduje własną kolej dużych prędkości, ale krajowe linie mają być częścią znacznie większej sieci. Do 2040 roku szybkie pociągi mają połączyć najważniejsze miasta Europy.
Polska buduje własną sieć kolei dużych prędkości. Pierwszy odcinek między Warszawą i Łodzią ma zostać uruchomiony do końca 2032 roku. Trzy lata później pociągi KDP mają dojechać także do Wrocławia i Poznania. Natomiast na południu przygotowywana jest linia z Katowic do granicy z Czechami. To otworzy szybkie połączenie przez Ostrawę w stronę Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu.
Polskie inwestycje są częścią znacznie większego projektu budowy europejskiej sieci szybkiej kolei. Podczas XII konferencji Connecting Europe Days, która odbywała się od 28 września do 1 października 2026 roku w Brukseli, dyskutowano jak połączyć krajowe systemy. Ponadto omawiano, co dziś najbardziej utrudnia uruchamianie międzynarodowych połączeń KDP.
Jedną z głównych debat była sesja „Łączenie Europy za pomocą kolei dużych prędkości – czy realizacja projektu przebiega zgodnie z planem?”. Wzięli w niej udział przedstawiciele europejskich instytucji, zarządców infrastruktury i przewoźników. Byli to między innymi Kai Tegethoff z Parlamentu Europejskiego, Piotr Wyborski z PKP PLK, Luigi Corradi z FS International oraz Rachel Picard z francuskiego operatora Velvet. Dyskusja pokazała, że problemem nie jest już wyłącznie budowa szybkich torów. Europa musi jeszcze połączyć krajowe linie na granicach. Dodatkowo należy ujednolicić część systemów technicznych i uprościć dopuszczanie pociągów do ruchu w kolejnych państwach.
Komisja Europejska chce, aby do 2040 roku powstała spójna sieć szybkich połączeń kolejowych między stolicami i największymi miastami Unii. Polska leży na przecięciu kilku ważnych europejskich korytarzy transportowych. Dlatego budowane u nas linie mają prowadzić dalej na północ, zachód i południe Europy.
– Kolej dużych prędkości to nie tylko skracanie czasu podróży, lecz także łączenie Europejczyków i wzmacnianie gospodarki – mówił unijny komisarz ds. zrównoważonego transportu i turystyki Apostolos Tzitzikostas.
Z Warszawy do Wiednia w 4,5 godziny. Nowa linia KDP przez Śląsk
Polska buduje KDP do 350 km/h
Najważniejszą polską inwestycją jest linia „Y”, która połączy Warszawę, nowe lotnisko, Łódź, Sieradz, Poznań i Wrocław. Cała trasa ma liczyć około 480 kilometrów. Infrastruktura zostanie przygotowana do prędkości 350 km/h, a najszybsze pociągi mają kursować rozkładowo z prędkością około 300–320 km/h.
Pierwsze pociągi KDP mają pojechać między Warszawą i Łodzią w 2032 roku. Przejazd między centrami obu miast ma trwać około 40 minut. Do 2035 roku gotowe mają być odnogi w stronę Wrocławia i Poznania. Z Warszawy do obu miast najszybsze pociągi mają jechać około 100 minut.
To już nie tylko plany na mapie. Port Polska prowadzi przygotowania do budowy kolejnych części linii Warszawa–Łódź. Oprócz tego pracuje nad systemem zasilania nowej magistrali, a w Łodzi powstaje tunel dla pociągów dalekobieżnych. Odcinki KDP otrzymają także nowy w Polsce system zasilania 2×25 kV prądu przemiennego. Ten system stosowany jest na szybkich liniach w innych państwach.
Komisja Europejska zwraca uwagę, że przez lata szybka kolej rozwijała się przede wszystkim w Hiszpanii, Francji, Niemczech i we Włoszech. Pod koniec 2023 roku unijna sieć szybkich linii liczyła około 12,1 tys. km. Europa Środkowa i Wschodnia była pod tym względem znacznie słabiej połączona. Polska i Czechy należą dziś do państw, które przygotowują duże inwestycje mające ten układ zmienić.
Pociągi mają wrócić do 27 polskich miast. Kancelaria Premiera chwali się koleją
Z Warszawy do Wiednia w 4,5 godziny. Klucz prowadzi przez Śląsk
Druga ważna dla Polski oś powstaje na południu. Port Polska przygotowuje nową linię Katowice–granica z Czechami, która połączy się z czeską siecią przez Ostrawę. Polski fragment ma mieć około 60 kilometrów, a pociągi będą mogły rozpędzać się na nim do 250 km/h.
Efekt ma być szczególnie dobrze widoczny w podróżach międzynarodowych. Z Katowic do Ostrawy pociąg ma jechać około 35–40 minut. Do Pragi podróż ma trwać około 2 godzin i 45 minut, a do Wiednia około 2 godzin i 40 minut. Natomiast z Warszawy do stolicy Austrii podróż ma skrócić się do około 4 godzin i 30 minut.
We wrześniu 2026 roku Port Polska i czeski zarządca infrastruktury Správa železnic podpisali porozumienie dotyczące dalszego przygotowania połączenia. Obie strony pracują nad inwestycją od kilku lat. Uzgadniają również rozwiązania techniczne, harmonogram oraz sposób połączenia linii po obu stronach granicy.
– Chcemy połączyć polską i czeską sieć kolei dużych prędkości i stworzyć nowe możliwości podróżowania po Europie Środkowej – mówił Piotr Rachwalski, członek zarządu Port Polska ds. kolejowych.
Przygotowanie dokumentacji dla odcinka Katowice–granica państwa otrzymało ponad 18,3 mln euro unijnego dofinansowania. Prace projektowe mają potrwać do 30 czerwca 2028 roku.
Jastrzębie-Zdrój odzyska kolej. Śląsk też skorzysta na KDP
Linia do Czech ma jednocześnie zmienić kolej w południowej części województwa śląskiego. Największą różnicę odczują mieszkańcy Jastrzębia-Zdroju, jednego z największych polskich miast bez pasażerskich połączeń kolejowych. Po otwarciu nowej trasy podróż z Jastrzębia do Katowic ma trwać około 35 minut.
Znacznie skrócą się także przejazdy między innymi miastami regionu. Z Katowic do Żor pociąg ma jechać około 20 minut zamiast obecnych 90. Podróż do Rybnika ma trwać około 24 minut zamiast 45, a do Wodzisławia Śląskiego około 38 minut zamiast godziny.
Nowe magistrale mają więc obsługiwać szybki ruch dalekobieżny, ale równocześnie poprawiać połączenia regionalne. Szybka linia nie będzie służyła wyłącznie pociągom jadącym z Warszawy do Wiednia. Ma także skracać codzienne dojazdy między śląskimi miastami.
Warszawa i Kraków. To tutaj metro się opłaca. Jest nowy raport
Polska na osi Bałtyk–Adriatyk
Połączenie Katowice–Ostrawa jest częścią znacznie większego układu. Polska leży na północnym odcinku europejskiego korytarza Bałtyk–Adriatyk.
Korytarz prowadzi od polskich portów przez Europę Środkową w stronę Wiednia, Bratysławy i Budapesztu, a następnie dalej do Słowenii, Chorwacji oraz północnych Włoch. Linia z Katowic do Czech ma połączyć polską sieć z infrastrukturą budowaną i modernizowaną na południe od naszej granicy.
Polska ma także szybkie połączenie rozwijane w kierunku północnym. Rail Baltica ma stworzyć linię o europejskim rozstawie toru 1435 mm, prowadzącą przez Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię. Docelowo połączy Warszawę przez Kowno i Rygę z Tallinnem.
Polska może więc znaleźć się na skrzyżowaniu kilku najważniejszych osi. Na północ prowadzi Rail Baltica, na zachód linia „Y” otwiera kierunek niemiecki. Natomiast trasa przez Katowice i Ostrawę prowadzi do Czech, Austrii, Słowacji i dalej na południe kontynentu.
Polski pociąg Chopin wśród najlepszych nocnych połączeń w Europie! Ranking „The Telegraph” docenił PKP Intercity
Europa chce jednej sieci, a nie KDP kończącej się na granicy
Samo wybudowanie szybkich linii w poszczególnych państwach nie wystarczy. Pociąg jadący przez kilka krajów musi korzystać z infrastruktury przygotowanej po obu stronach granicy. Terminy budowy, systemy sterowania ruchem, zasilanie i parametry techniczne powinny więc do siebie pasować.
Właśnie o tym uczestnicy Connecting Europe Days rozmawiali podczas brukselskiej debaty. Kai Tegethoff, poseł do Parlamentu Europejskiego, zwrócił uwagę na ryzyko sytuacji, w której szybka linia powstanie tylko po jednej stronie granicy.
„Jeśli chodzi o infrastrukturę, w Europie mamy już sporo dobrych krajowych sieci kolei dużych prędkości. Naszym celem jest jednak zbudowanie jednej, prawdziwie europejskiej sieci, w której wszystko musi być skoordynowane na poziomie UE. Musimy zadbać o to, by nie było takich problemów, jak sieć kolei dużych prędkości kończąca się na granicy albo ukończona po jednej stronie granicy, a opóźniona o 10 lat po drugiej” – powiedział Kai Tegethoff.
To szczególnie ważne w przypadku Polski. Nowa linia z Katowic do Ostrawy przyniesie pełny efekt dopiero wtedy, gdy inwestycje po czeskiej stronie pozwolą kontynuować jazdę z wysoką prędkością w kierunku Pragi i Wiednia. Podobna zasada dotyczy innych połączeń międzynarodowych powstających w ramach sieci TEN-T.
Gigantyczny przecisk pod torami w Oświęcimiu. Jak wcisnąć 5500 ton betonu pod jeżdżące pociągi?
Jeden pociąg, kilka krajów i cztery pantografy
Jeszcze większym problemem od samej infrastruktury może być techniczna różnorodność europejskiej kolei. Przez dziesięciolecia poszczególne państwa rozwijały własne systemy zasilania, zabezpieczenia ruchu oraz przepisy dopuszczające tabor na tory.
W rezultacie pociąg przystosowany do ruchu międzynarodowego musi być wyposażony w urządzenia współpracujące z kilkoma różnymi systemami. Każde kolejne państwo może też wiązać się z dodatkowymi badaniami i formalnościami.
Podczas tej samej debaty Luigi Corradi, prezes zarządu FS International, zwrócił uwagę, że technologia jest dziś jednym z największych ograniczeń. Zakup pociągu to ogromny wydatek, dlatego długi okres przygotowań i dopuszczania składu do ruchu podnosi również koszty finansowania inwestycji.
„Moim marzeniem jest posiadanie jednego rodzaju pociągu, którym będę mógł jeździć z Francji do Niemiec, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii bez konieczności ponownej homologacji, bez zmiany każdego systemu. W tej chwili jest tak, że pociąg, aby mógł jeździć w dwóch krajach, czasami potrzebuje czterech pantografów” – zaznaczył Luigi Corradi.
Pantograf odbiera prąd z sieci trakcyjnej, ale problem nie sprowadza się jedynie do jego konstrukcji. W Europie funkcjonują różne systemy napięcia i częstotliwości zasilania. Do tego dochodzą odmienne systemy bezpieczeństwa oraz krajowe przepisy techniczne.
Dlatego pociąg, który bez problemu kursuje w jednym państwie, nie zawsze może po prostu przekroczyć granicę i rozpocząć regularne przewozy w drugim.
Powstaje Fundacja „Parowozownia Chabówka”. Ochroni zabytkowy tabor
Homologacja może opóźnić wejście pociągu na tory o dwa lata
Koszty i czas związane z dopuszczeniem taboru dobrze pokazuje przykład francuskiego rynku. Rachel Picard, prezes zarządu Velvet, francuskiego prywatnego operatora szybkiej kolei, podczas Connecting Europe Days opisała problemy powstałe po wejściu nowej wersji europejskich wymogów technicznych.
„Nasze pociągi zostały już homologowane przez francuski system SNCF, ale mamy do czynienia z nową wersją technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI). Oznacza to, że niektóre elementy musimy ponownie poddać homologacji, poświęcając kolejne dwa lata wyłącznie na homologację i testy” – zaznaczyła ekspertka.
Dla przewoźnika dwa dodatkowe lata nie są jedynie problemem organizacyjnym. Pociągi kosztują dziesiątki milionów euro. Często są kupowane na kredyt lub leasing, a kapitał trzeba finansować jeszcze przed rozpoczęciem przewozów pasażerskich.
Dlatego jednym z najważniejszych elementów europejskiego programu KDP jest interoperacyjność, czyli możliwość swobodnej jazdy tego samego pociągu po sieciach różnych państw.
„Nieśpieszny” przypomni Polakom czasy PRL-u. PKP Intercity proponuje wycieczki odrestaurowanymi składami
Same szybkie tory nie wystarczą
Komisja Europejska chce przyspieszyć wdrażanie ERTMS, wspólnego europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym. Jego szersze zastosowanie ma ograniczyć liczbę krajowych systemów, do których musi być przystosowany pociąg jadący przez kilka państw.
Przygotowywane są również rozwiązania, które mają uprościć dopuszczanie taboru do ruchu międzynarodowego, a także zasady pracy maszynistów przekraczających granice.
Równolegle UE pracuje nad lepszą koordynacją tras kolejowych. Dotychczas rozkłady i wykorzystanie torów były w dużej części planowane przez poszczególne państwa. Przy międzynarodowych połączeniach szybki pociąg musi jednak otrzymać odpowiednią trasę przez kilka krajowych sieci.
Bez takiej koordynacji nawet linia zaprojektowana na 250, 300 czy 350 km/h nie będą mogły osiągać zakładanych prędkości przejazdu na całej trasie.
Europa chce połączyć stolice szybką koleją do 2040 roku
Unijny plan rozwoju KDP zakłada stopniowe tworzenie sieci do 2030, 2035 i 2040 roku. Celem jest połączenie najważniejszych miast w taki sposób, aby kolej mogła skuteczniej konkurować z samolotem na trasach liczących kilkaset kilometrów.
Kolejny wypadek na przejeździe kolejowym. Tym razem szlaban trafił babę na rowerze
Na części tras planowane skrócenie podróży jest bardzo duże. Berlin–Kopenhaga ma w 2030 roku zająć około 4 godzin zamiast 7. Do 2035 roku podróż między Sofią i Atenami ma skrócić się do około 6 godzin. Między Madrytem i Lizboną czas przejazdu ma spaść najpierw do około 5 godzin w 2030 roku, a później do około 3 godzin w 2034 roku.
Europejska KDP będzie siecią tworzoną z inwestycji realizowanych przez poszczególne państwa. Unia koordynuje połączenia transgraniczne, ustala wspólne standardy oraz finansuje część projektów.
Europejska KDP będzie kosztowała setki miliardów euro
Skala inwestycji jest ogromna. Komisja Europejska szacuje, że ukończenie planowanej sieci KDP w ramach TEN-T do 2040 roku może pochłonąć około 345 mld euro na infrastrukturę.
Znacznie szerszy wariant, w którym długość europejskiej sieci szybkiej kolei zostałaby mniej więcej potrojona, a pociągi kursowałyby z prędkością co najmniej 250 km/h, wyceniono na około 546 mld euro do 2050 roku.
Od 2014 roku z programów unijnych przeznaczono na infrastrukturę kolejową ponad 100 mld euro. Kolejne inwestycje mają być finansowane z budżetów krajowych, środków UE, pieniędzy Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz kapitału prywatnego.
Dla Polski stawką jest więc coś znacznie większego niż szybki przejazd z Warszawy do Łodzi, Wrocławia czy Poznania. Linia „Y”, Rail Baltica i połączenie Katowice–Ostrawa mogą wpiąć polską kolej w sieć prowadzącą od krajów bałtyckich przez Warszawę i Śląsk aż do Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu.
Jeśli państwa europejskie zsynchronizują budowę torów, systemy sterowania, homologację taboru i rozkłady jazdy, podróż z Warszawy do Wiednia w około 4,5 godziny może być jednym z najbardziej widocznych efektów tej przebudowy.
Źródła: Komisja Europejska, DG MOVE, Parlament Europejski, Port Polska, Správa železnic, CINEA, PAP MediaRoom, FS International, Velvet.
12 000 zł po urodzeniu dziecka. Komu przysługują pieniądze?
Czytaj więcej
