PKP SA i PKP Intercity tworzą fundację, która zadba o historyczną parowozownię i ponad 100 zgromadzonych w niej zabytkowych pojazdów

Parowozy z Chabówki zagrały w „Liście Schindlera” i „Katyniu”

Kiedy „Lista Schindlera” przenosi nas do wojennego Krakowa, widzimy, jak na stację wjeżdża potężny, czarny parowóz. Z komina bucha dym, para zasnuwa tor, a za lokomotywą toczą się wagony pełne ludzi i bagaży. Stacja w Kasinie Wielkiej, grająca dawną stolicę Polski, na czas zdjęć stała się częścią filmowego świata Stevena Spielberga. Maszynę sprowadzono z pobliskiej Chabówki. Był to Tr12-25, jedna z najbardziej rozpoznawalnych lokomotyw w tamtejszej kolekcji.

Ten konkretny egzemplarz powstał w 1921 roku w wiedeńskiej fabryce Lokomotivfabrik Floridsdorf. Otrzymał numer fabryczny 2696. Pod długim kotłem znajdują się cztery osie napędowe. Za budką maszynisty znajduje się tender z zapasem 16 metrów sześciennych wody i 6,8 tony węgla. Cały zestaw ma ponad 17 metrów długości i waży blisko 108 ton. Tr12-25 mógł rozpędzić się do 60 kilometrów na godzinę, ale zwykle nie jeździł tak szybko. Skonstruowano go przede wszystkim do prowadzenia ciężkich składów.

W „Liście Schindlera” pojawił się również Ty2-911. Zbudowano go w Poznaniu w 1944 roku. Powstał w dawnej fabryce Hipolita Cegielskiego, którą niemiecki okupant przemianował na Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken, Werk Posen. Maszyna nosiła początkowo oznaczenie 52 1346. Należała do wojennej serii BR52, projektowanej tak, aby jej produkcja był szybka i zużywała mniej cennych materiałów. Dlatego ma prostą budkę maszynisty, długi kocioł i pięć par kół napędowych ułożonych ciasno pod ramą. Z pełnym tendrem waży prawie 147 ton.

Na „Liście Schindlera” filmowa historia taboru z Chabówki się nie skończyła. W październiku 2006 roku Tr12-25 pociągnął sześć wagonów towarowych podczas zdjęć do „Katynia” Andrzeja Wajdy. Ten sam egzemplarz zagrał polską lokomotywę w Kasinie Wielkiej, a później radziecką maszynę w Zielonce pod Warszawą. Ekipa zmieniła jego oznaczenia i wygląd, lecz pod filmową charakteryzacją nadal pracował parowóz z Chabówki. Zabytkowe pojazdy z tej kolekcji wystąpiły także w „Przedwiośniu”, „Złocie dezerterów”, „Szatanie z siódmej klasy”, „Zimnej wojnie” i wielu innych produkcjach.

Te role nie są jedynie ciekawostkami z planów zdjęciowych. Reżyserzy sięgają po tabor z Chabówki, ponieważ jest to pamiątka po kilku epokach naszej historii. Jedne pojazdy powstały jeszcze w monarchii austro-węgierskiej. Inne zaprojektowano w niepodległej Polsce albo zbudowano podczas niemieckiej okupacji.

Społeczeństwo / Technologie

„Gdyby kolej magnetyczna była na węgiel, miałaby szansę w Polsce”

Polska kolej po 1918 roku składała się z trzech różnych systemów

Na mapie odrodzonej Rzeczypospolitej znalazły się części systemów kolejowych dawnych zaborców Rosji, Prus i Austro-Węgier. Każde z tych państw budowało je według własnych potrzeb. Tory prowadziły ku Berlinowi, Wiedniowi albo w głąb imperium rosyjskiego. Dawne granice komplikowały wewnętrzne połączenia odrodzonej Polski. Po odzyskaniu niepodległości powinny spajać kraj. Jednak na poszczególnych terenach różniły się one m.in. sygnalizacją i wyposażeniem, normami. Na ziemiach rosyjskich używano również szerszego rozstawu szyn, dlatego wiele odcinków trzeba było przebudować.

Polska przejęła łącznie 15 947 kilometrów linii kolejowych: 4228 kilometrów po zaborze pruskim, 4357 po austriackim i 7362 po rosyjskim. Wraz z torami otrzymała 4762 parowozy. Była to jednak zbieranina aż 164 typów, często starych i mocno zużytych maszyn. Warsztaty potrzebowały setek odmiennych części, narzędzi. Młodego i biednego państwa nie było stać na tak kosztowne utrzymanie kolei, lecz bez pociągów nie mogło odbudować gospodarki.

Do tego dochodziły potworne zniszczenia po I wojnie światowej. Front kilkakrotnie przetoczył się przez ziemie polskie. Wojska wysadzały mosty, niszczyły dworce, rozbierały tory i wywoziły wyposażenie. Zrujnowanych zostało 41 procent mostów, 63 procent dworców, 48 procent warsztatów i parowozowni oraz 81 procent stacji wodnych i wież ciśnień. Bez tych ostatnich parowozy nie mogły regularnie uzupełniać wody. Kolej straciła więc nie tylko budynki, ale przede wszystkim urządzenia potrzebne do codziennego prowadzenia ruchu pociągów.

Tymczasem odrodzona Polska miała niewiele pieniędzy i wiele pilnych wydatków. Trzeba było odbudowywać wsie, miasta, zakłady przemysłowe oraz drogi. Państwo tworzyło administrację, broniło granic i próbowało połączyć trzy gospodarki, które przez ponad sto lat rozwijały się osobno. Kolej była w tym planie niezbędna. Woziła żywność, węgiel, drewno, żołnierzy oraz ludzi szukających pracy. Dlatego naprawa torów nie mogła czekać na lepsze czasy.

Z tej potrzeby wyrósł polski przemysł lokomotywowy. Produkcję rozwijały zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu, Fablok w Chrzanowie oraz Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów. Początkowo korzystano z zagranicznych projektów i części, ponieważ własne biura konstrukcyjne dopiero zdobywały doświadczenie. Dobrym przykładem jest seria Tr12. Egzemplarz o numerze 25 przyjechał z Wiednia, lecz 60 późniejszych lokomotyw tego typu zbudowano w warszawskiej fabryce. Pierwsza z nich, wykonana w całości w kraju, wyjechała na tory w 1924 roku. Tak zaczynała się droga od naprawiania odziedziczonych maszyn do tworzenia własnych konstrukcji.

Najcenniejsze parowozy w Chabówce mają własne historie

Jednym z najważniejszych osiągnięć polskich inżynierów jest OKz32-2. Zakłady H. Cegielskiego ukończyły tę lokomotywę w 1934 roku i nadały jej numer fabryczny 306. Zaprojektowano ją dla stromych i krętych tras z Krakowa do Zakopanego oraz z Tarnowa do Krynicy. Nie ciągnie za sobą osobnego tendra. Wodę przewozi w zbiornikach umieszczonych po bokach kotła i za kabiną, a węgiel mieści się w skrzyni za stanowiskiem załogi. Kolejarze nazywają taki układ tendrzakiem. Dzięki niemu załoga nie musiała na końcu górskiej trasy szukać wielkiej obrotnicy, aby przygotować pojazd do drogi powrotnej.

Pod bocznymi zbiornikami OKz32-2 widać pięć osi napędowych. Nad nimi wznosi się szeroki kocioł, a całą sylwetkę zamyka krótka tylna część z zapasem opału. Gotowy do drogi pojazd waży 118,4 tony i może jechać z prędkością 75 kilometrów na godzinę. Zakłady Cegielskiego zbudowały 25 egzemplarzy tej serii. Do naszych czasów przetrwał tylko jeden. Dlatego OKz32-2 przypomina, że w ostatnich latach II Rzeczypospolitej polskie fabryki potrafiły tworzyć lokomotywy przygotowane do bardzo trudnej pracy w górach.

A teraz czas na kolejną gwiazdę kolekcji. Ol12-7 powstał w 1912 roku w wiedeńskich zakładach StEG. Przeznaczono go do ruchu pasażerskiego. Z boku uwagę przyciągają trzy duże koła napędowe o średnicy 1625 milimetrów. Nad nimi biegnie smukły kocioł, a za kabiną znajduje się tender. W 1993 roku zapaleńcy z Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile przywrócili lokomotywę do życia. Po remoncie wystąpiła między innymi w „Przedwiośniu”, „Sławie i chwale” oraz „Bilecie na Księżyc”.

Najstarszy eksponat kolekcji nie potrzebuje wielkiego kotła ani długiego składu, aby przyciągnąć uwagę. TKb-1479 ma zaledwie 8,1 metra długości i waży 18 ton. Berlińskie zakłady Schwartzkopff zbudowały go w 1877 roku. Wodę i węgiel przewozi na własnej ramie, dlatego za krótką budką nie ma tendra. Przez dziesięciolecia zachował pruskie oznaczenie „Berlin 1479”. Prowadził pociągi aż do 1970 roku. Dziś jest najstarszym zachowanym parowozem w Polsce.

Ty37-17 to osobny rozdział, ciężki parowóz towarowy polskiej konstrukcji. Powstał w 1938 roku u Cegielskiego i otrzymał numer fabryczny 2348. Pięć osi napędowych przenosiło na szyny siłę potrzebną do prowadzenia ciężkich pociągów. Przy dymnicy zamontowano wysokie odchylacze, które kierowały dym ponad kabinę i poprawiały widoczność załogi. Maszyna osiągała moc 1720 koni mechanicznych. Do wybuchu wojny poznańska fabryka ukończyła 27 takich pojazdów. Niemcy zbudowali później jeszcze dziesięć. Ty37-17 pracował od 1939 do 1977 roku, a do Chabówki trafił w 2004 roku.

Podróże

Gigantyczny przecisk pod torami w Oświęcimiu. Jak wcisnąć 5500 ton betonu pod jeżdżące pociągi?

Na torach można odnaleźć również maszyny z drugiego wielkiego polskiego zakładu. Ty42-19 wyjechał w 1945 roku z Fabloku w Chrzanowie. Z kolei Ty42-107 zbudowały rok później zakłady H. Cegielskiego. Oba parowozy powstały na podstawie dokumentacji wojennej serii Ty2. W Chabówce numery na bokach kabin nie są więc jakimiś sztucznymi, abstrakcyjnymi oznaczeniami. Każdy prowadzi do konkretnej fabryki, ludzi i czasu, w którym maszyna powstała.

Fundacja „Parowozownia Chabówka” ma zachować tabor i przywracać pojazdy do ruchu

Tak cenna kolekcja wymaga stałej opieki. W Chabówce zgromadzono ponad 100 historycznych pojazdów. Siedemnaście z nich jest sprawnych, w tym trzy parowozy. Kolejne 33 czekają na naprawy okresowe, a 53 są eksponatami. Zaplecze tworzą hale naprawcze, warsztaty, zabytkowy peron, wystawa muzealna oraz urządzenia potrzebne do obsługi ciężkich maszyn.

Kolejowa historia tego miejsca zaczęła się w XIX wieku. W 1884 roku otwarto odcinek Galicyjskiej Kolei Transwersalnej z Żywca przez Suchą i Chabówkę do Nowego Sącza. Po uruchomieniu linii do Zakopanego wybudowano niewielką parowozownię z dwoma stanowiskami, obrotnicą i wieżą ciśnień. Historyczne pojazdy zaczęto gromadzić w Chabówce w połowie lat 80. Skansen Taboru Kolejowego przyjął pierwszych zwiedzających w 1993 roku, a następnie znalazł się w strukturach PKP Cargo.

Restrukturyzacja tej spółki postawiła jednak pod znakiem zapytania przyszłość całego obiektu. Parowozownia potrzebowała nowego właściciela, stałego finansowania i programu rozwoju. Dlatego PKP SA oraz PKP Intercity postanowiły utworzyć Fundację „Parowozownia Chabówka”. Nowa organizacja ma przejąć 53 nieczynne pojazdy i urządzenia. W tej grupie znajdzie się 27 lokomotyw, 18 wagonów, dwa tendry, pięć pługów odśnieżnych oraz żuraw kolejowy. Fundacja będzie mogła korzystać również ze sprawnego taboru i wyposażenia potrzebnego do jego utrzymania.

– Parowozownia Chabówka jest wyjątkowym miejscem na mapie polskiej kolei. Powołanie fundacji pozwoli nie tylko zabezpieczyć bezcenne zabytki techniki, lecz także nadać temu dziedzictwu współczesny wymiar edukacyjny i turystyczny. Chcemy, aby historia polskiej kolei była chroniona, ale również pozostawała żywa i dostępna dla kolejnych pokoleń – powiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Nowe pokolenie mechaników kolejowych

News

Polska w 3 godziny. Rząd zapowiada kolej do 350 km/h

Samo przejęcie pojazdów nie wystarczy, aby uratować kolekcję. Fundacja ma prowadzić renowacje, przygotowywać wystawy, organizować wydarzenia i rozwijać przejazdy zabytkowymi składami. PKP Intercity zapewni zaplecze techniczne, przewozowe i organizacyjne. Do współpracy zostaną zaproszone szkoły techniczne, organizacje kolejowe, stowarzyszenia miłośników kolei oraz partnerzy z regionu.

Dzięki temu Chabówka ma chronić nie tylko maszyny, lecz także wiedzę potrzebną do ich naprawy. Remont parowozu wymaga umiejętnego nitowania blach, naprawiania kotła, ustawiania mechanizmu napędowego i przygotowania paleniska. Doświadczeni fachowcy będą mogli przekazywać te umiejętności uczniom oraz młodym mechanikom. Bez takiego przygotowania nowych pracowników nie da się utrzymać czynnych parowozów ani bezpiecznie przywracać kolejnych egzemplarzy do ruchu.

– Powołanie fundacji jest odpowiedzialnym i długofalowym rozwiązaniem, które zapewni parowozowni stabilne podstawy funkcjonowania. Łączymy potencjał spółek Grupy PKP z wiedzą pracowników oraz zaangażowaniem środowiska miłośników kolei, aby Chabówka mogła rozwijać się jako nowoczesny ośrodek ochrony i popularyzacji dziedzictwa kolejowego – powiedział prezes zarządu PKP SA Alan Beroud.

Powstanie fundacji zamyka zatem okres niepewności związany z restrukturyzacją PKP Cargo i rozpoczyna nowy etap w historii Chabówki. Jeżeli plany zostaną zrealizowane, nadal będzie można zobaczyć parę unoszącą się nad torami i zobaczyć lokomotywy znane z ekranów kinowych.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Rafał Bernasiński