Najwyższa estakada w Polsce. Na S19 budują drogę 80 metrów nad ziemią
Na Podkarpaciu powstaje najwyższa estakada w Polsce. Ponad kilometr długości, filary sięgające 80 metrów i niezwykła technologia budowy nad głęboką doliną.
Polska ma już kilka pięknych, nowoczesnych mostów, które stały się wizytówkami polskiej inżynierii. Wśród nich jest Most Rędziński we Wrocławiu, z charakterystycznym pylonem o wysokości 122 metrów, oraz most im. gen. Elżbiety Zawackiej w Toruniu, którego dwa ogromne stalowe łuki wznoszą się nad Wisłą. Zapowiada się jednak, że wkrótce dołączy do nich kolejna imponująca konstrukcja. Tym razem na Podkarpaciu, gdzie na drodze ekspresowej S19 powstaje estakada ES-26. Będzie miała ponad kilometr długości, a jej najwyższe filary sięgną 80 metrów. Równie niezwykły jest sposób budowy. Robotnicy wykonują kolejne fragmenty drogi kilkadziesiąt metrów nad ziemią, bez rusztowań podpierających konstrukcję.
Najwyższa estakada w Polsce. Trwa łączenie konstrukcji nad doliną
Budowa estakady ES-26 między miejscowościami Żarnowa i Godowa wkroczyła w jeden z najważniejszych etapów. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała, że do połączenia konstrukcji prawej jezdni brakuje już tylko dwóch zworników.
Zabetonowanie dwóch ostatnich zworników dzieli nas od połączenia ustroju nośnego prawej nitki obiektu. Równolegle po lewej stronie trwa montaż wózków nawisowych, które umożliwią wykonanie kolejnych segmentów konstrukcji.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Zworniki to ostatnie betonowe fragmenty, które wypełniają przerwy między przęsłami budowanymi z przeciwnych stron. Dzięki nim oddzielne części estakady zostaną połączone w jedną konstrukcję.
Tymczasem na lewej jezdni trwają przygotowania do następnych etapów betonowania. Wszystkie filary ukończono już w marcu 2026 roku, dlatego budowniczowie mogą obecnie skoncentrować się na wykonywaniu pomostów, po których będą jeździć samochody.
Ponad kilometr długości i filary wysokie na 80 metrów
Estakada ES-26 będzie miała 1082 metry długości, około 29 metrów szerokości i osiem przęseł. Najwyższe filary osiągną 80 metrów, czyli wysokość porównywalną z wyższą wieżą bazyliki Mariackiej w Krakowie.
Obiekt powstaje nad głęboką doliną, przez którą trudno byłoby poprowadzić drogę ekspresową. Bez estakady, droga byłaby bardzo kręta. Samochody musiałyby pokonywać strome zjazdy, podjazdy i zakręty. Dlatego projektanci zdecydowali się przeprowadzić drogę nad doliną.
Odległości między podporami również robią wrażenie. Najdłuższe przęsła mają rozpiętość 188 metrów. Aby bezpiecznie przenosić ciężar tak długiej konstrukcji i przejeżdżających po niej samochodów, zaprojektowano potężny betonowy pomost.
Jego głównym elementem jest skrzynia z betonu i stalowego zbrojenia, pusta w środku, lecz bardzo wytrzymała. W miejscach największych obciążeń wysokość tej konstrukcji dochodzi do 12,5 metra. Dopiero na niej zostanie wykonana nawierzchnia przyszłej drogi ekspresowej.
Rekordy polskich dróg krajowych. Najdłuższe, najwyższe i najbardziej niezwykłe trasy w Polsce
Dlaczego nie budują estakady na tradycyjnych rusztowaniach?
Przy budowie zwykłego mostu można ustawić rusztowania na ziemi, przygotować na nich formy i zalać je betonem. Jednak nad doliną głęboką na kilkadziesiąt metrów takie rozwiązanie byłoby wyjątkowo trudne i kosztowne.
Dlatego przy wykonywaniu najdłuższych przęseł ES-26 zastosowano metodę nawisową, nazywaną również wspornikową. Polega ona na stopniowym budowaniu pomostu od filara w dwóch przeciwnych kierunkach.
Najpierw robotnicy wykonują fragment konstrukcji bezpośrednio nad podporą. Następnie betonują kolejne odcinki, coraz bardziej oddalając się od filara. W ten sposób po obu jego stronach powstają betonowe ramiona wysunięte nad dolinę.
Budowanie równocześnie w dwóch kierunkach pomaga równoważyć ciężar konstrukcji. Jednocześnie od sąsiedniego filara wysuwają się kolejne ramiona. Gdy zbliżą się do siebie, robotnicy wypełniają dzielącą je przerwę betonem.
Tak powstają długie przęsła bez ustawiania podpór na dnie doliny. W miejscach, gdzie pozwalają na to warunki terenowe, wykonawca stosuje również tradycyjne rusztowania.
Wózki nawisowe budują drogę kilka metrów po kilka metrów
Najważniejszymi urządzeniami podczas budowy są wózki nawisowe. To duże stalowe konstrukcje, które mocuje się do już wykonanej części estakady. Utrzymują formy do betonu, stalowe zbrojenie i pomosty, po których poruszają się robotnicy.
Każdy etap zaczyna się od przygotowania zbrojenia. Następnie pracownicy ustawiają deskowanie, czyli formę nadającą betonowi odpowiedni kształt. Gdy wszystko jest gotowe, pompy podają mieszankę betonową.
Po stwardnieniu betonu i osiągnięciu odpowiedniej wytrzymałości nowy fragment zostaje dodatkowo wzmocniony za pomocą stalowych cięgien. Dopiero wtedy wózek przesuwa się do przodu i rozpoczyna się kolejny etap.
Jeden taki fragment ma od 3,25 do 5 metrów długości. Oznacza to, że do wykonania długiego przęsła potrzeba wielu kolejnych betonowań.
Firma Doka, która dostarcza sprzęt na budowę, przygotowała pięć par wózków nawisowych, czyli dziesięć urządzeń. Dzięki temu robotnicy mogą jednocześnie prowadzić prace w kilku miejscach.
Konstruktorzy muszą przy tym bardzo dokładnie kontrolować położenie każdego fragmentu. Dwa betonowe ramiona wysuwające się z przeciwnych stron muszą spotkać się na odpowiedniej wysokości. Dlatego podczas budowy prowadzone są regularne pomiary geodezyjne.
Internauci pobili wynik GDDKiA. Najdłuższa trasa w Polsce ma 3197 km
Stalowe cięgna wzmacniają betonowe przęsła
Sam beton dobrze znosi ściskanie, ale jest znacznie mniej odporny na rozciąganie. Tymczasem długie przęsła pod wpływem własnego ciężaru i obciążenia ruchem drogowym uginają się, a w ich wnętrzu powstają duże siły.
Dlatego oprócz zwykłego zbrojenia budowniczowie stosują stalowe cięgna sprężające. Po stwardnieniu betonu specjalne urządzenia hydrauliczne mocno je naciągają. W ten sposób stal ściska beton, dzięki czemu konstrukcja lepiej przenosi obciążenia.
To szczególnie ważne podczas budowy nawisowej. Zanim dwa ramiona zostaną połączone, każde z nich musi samodzielnie utrzymać własny ciężar oraz obciążenia powstające podczas kolejnych prac.
Właśnie dlatego betonowanie, sprężanie i przesuwanie wózków odbywa się w ściśle określonej kolejności. Nie można rozpocząć następnego etapu, dopóki poprzedni nie zostanie odpowiednio zakończony i sprawdzony.
Gigantyczny przecisk pod torami w Oświęcimiu. Jak wcisnąć 5500 ton betonu pod jeżdżące pociągi?
Fundamenty sięgają ponad 40 metrów w głąb ziemi
Zanim rozpoczęto budowę filarów, trzeba było sprawdzić, czy podłoże wytrzyma ciężar całej estakady. To szczególnie trudne na Podkarpaciu, gdzie warstwy gruntu i skał zmieniają się na niewielkich odległościach.
Dlatego zaprojektowano głębokie fundamenty palowe. W najbardziej wymagających miejscach betonowe pale mają 1,5 metra średnicy i sięgają 42 metrów w głąb ziemi. Dzięki nim ciężar konstrukcji jest przekazywany na odpowiednio wytrzymałe warstwy podłoża.
Przed rozpoczęciem właściwych prac przeprowadzono również wyjątkowe próby obciążeniowe. Jeden z pali poddano naciskowi odpowiadającemu około 2960 tonom. Specjalne siłowniki hydrauliczne stopniowo zwiększały obciążenie, a czujniki mierzyły, o ile przemieszcza się fundament. Badanie zakończyło się pomyślnie.
Dopiero po przygotowaniu fundamentów mogła rozpocząć się budowa filarów. Powstawały stopniowo, wykorzystano deskowania samowznoszące, które po zakończeniu każdego etapu betonowania przesuwano wyżej.
Tusk otworzył most w Głuchołazach. Pomoc po powodzi sięgnęła 11 mld zł
Ponad 80 tysięcy metrów sześciennych betonu i 16 tysięcy ton stali
Rozmiary ES-26 najlepiej oddaje ilość potrzebnych materiałów. Według danych projektowych GDDKiA na budowę estakady przewidziano ponad 80 tys. m³ betonu oraz około 16 tys. ton stali.
Do marca 2026 roku na wykonanie samych podpór zużyto już 51 800 m³ betonu i 9250 ton stali. Ta ilość betonu odpowiada objętości ponad dwudziestu basenów olimpijskich.
Dostarczanie materiałów jest jednak równie trudne jak ich układanie. Najpierw ciężarówki muszą dotrzeć na plac budowy, a następnie beton i stal trzeba przetransportować na wysokość kilkudziesięciu metrów.
Dlatego przy ES-26 pracuje pięć żurawi wieżowych. Z kolei do podawania betonu na odpowiednią wysokość służą specjalne pompy.
Niemcy szykują się na kolejne zamknięcia mostów na autostradach
Osuwiska, strome podjazdy i silny wiatr utrudniają budowę
Teren, przez który przebiega nowa S19, jest nie tylko pagórkowaty, ale również niestabilny. Przed rozpoczęciem budowy odkryto aż siedem obszarów osuwiskowych oraz sześć terenów zagrożonych osuwaniem się ziemi.
Aby dokładnie zbadać podłoże, wykonano 765 otworów badawczych o łącznej długości ponad 12 kilometrów. Dodatkowo przeprowadzono 319 sondowań i pomiary przemieszczeń gruntu.
Kolejnym problemem okazał się dojazd do podpór. Wykonawca musiał zbudować kręte drogi technologiczne prowadzące po stromych zboczach. Przy ES-26 różnica wysokości tych dróg sięga 120 metrów, a nachylenie niektórych podjazdów dochodzi do 15 procent.
Zachodnia Obwodnica Szczecina. 5,3 mld zł za najdłuższy tunel drogowy w Polsce pod dnem Odry na S6
Na odcinku S19 Babica–Jawornik powstaje aż osiem estakad
ES-26 jest największą, ale nie jedyną estakadą na budowanym odcinku S19. Na trasie o długości 11,6 kilometra powstaje osiem estakad, pięć wiaduktów i cztery przejścia dla zwierząt.
Na początku października 2026 roku siedem estakad miało już ukończone konstrukcje nośne. Jedną z nich jest ES-24 w Żarnowej, która ma około 460 metrów długości. Jej najwyższa podpora mierzy niemal 30 metrów, a betonowanie pomostu zakończono 6 października.
Co ciekawe, nie wszystkie obiekty powstawały w ten sam sposób. Na estakadzie ES-17 zastosowano metodę nasuwania podłużnego. Najpierw wykonywano fragmenty pomostu na przygotowanym stanowisku, a następnie stopniowo przesuwano całą konstrukcję na kolejne podpory.
Różne technologie pozwoliły dostosować sposób budowy do warunków w poszczególnych dolinach. Dzięki temu około 30 procent długości nowego odcinka S19 będzie przebiegać po estakadach.
GDDKiA: będzie kolejnych ponad 85 km ekspresówek. Rozbudowa S12 i S74 w Łódzkiem
Ile kosztuje S19 i kiedy pojedziemy najwyższą estakadą?
Budowę odcinka Babica–Jawornik prowadzi firma Intercor. Umowę podpisano 14 lutego 2022 roku, a jej wartość wynosi 1,253 miliarda złotych. Kwota dotyczy całych 11,6 kilometra drogi wraz z estakadami, wiaduktami, węzłem Żarnowa–Strzyżów i pozostałą infrastrukturą.
Według aktualnego harmonogramu GDDKiA zakończenie robót zaplanowano na 2027 rok. Pierwotnie inwestycja miała być gotowa w 2026 roku, jednak trudne warunki geologiczne i pogodowe wydłużyły budowę.
Po ukończeniu betonowania ES-26 trzeba będzie jeszcze ułożyć nawierzchnię, zainstalować bariery ochronne, odwodnienie i pozostałe wyposażenie. Następnie obiekt przejdzie badania oraz odbiory techniczne.
Nowa droga będzie częścią międzynarodowej trasy Via Carpatia, prowadzącej z północy na południe Europy. Dzięki niej kierowcy ominą wiele stromych podjazdów, ostrych zakrętów i miejscowości, przez które przebiega obecna DK19.
Jednak ES-26 będzie czymś więcej niż kolejnym odcinkiem ekspresówki. Podobnie jak Most Rędziński we Wrocławiu czy most im. gen. Elżbiety Zawackiej w Toruniu, ma szansę stać się jedną z najbardziej rozpoznawalnych współczesnych konstrukcji mostowych w Polsce. Tym razem jej znakiem rozpoznawczym będą potężne betonowe filary i droga biegnąca 80 metrów nad podkarpacką doliną.
Źródła: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, GDDKiA Oddział w Rzeszowie, Doka, Urząd Miasta Torunia.
Wakacje 2027. Gdzie pojechać i jak zapłacić mniej za urlop?
