„Gdyby kolej magnetyczna była na węgiel, miałaby szansę w Polsce”
Polski system MagRail ma wykorzystać istniejące tory i rozpędzać pociągi do 550 km/h. Jego twórca nie wierzy jednak w szybkie wdrożenie technologii w Polsce.
Węgiel od dziesięcioleci zajmuje w Polsce szczególne miejsce w polityce, energetyce i gospodarce. Potężne związki zawodowe, znaczenie kopalń dla Śląska, interesy państwowych spółek oraz obawa rządzących przed protestami utrwaliły patologiczny model, w którym kolejne rządy przeznaczają miliardy złotych na podtrzymywanie górnictwa. Przemek Ben Pączek, twórca polskiego systemu kolei magnetycznej MagRail, nie spodziewa się, że państwo szybko zainteresuje się jego technologią.
– Wątpię, by kolej magnetyczna pojawiła się w Polsce w ciągu kilku dekad, barierą jest mentalność. Gdyby to było rozwiązanie na węgiel, wtedy byłaby szansa – powiedział wynalazca w rozmowie z serwisem Nauka w Polsce.
Żadne OZE-sroze! Prawdziwy Maluch na węgiel! Marzenie Czarnka wynalezione na Kubie
Skalę finansowego zaangażowania państwa w górnictwo podsumowała Najwyższa Izba Kontroli. W latach 2007–2015 różne formy wsparcia sektora osiągnęły około 65,7 mld zł. Z tej kwoty 58,4 mld zł pokryło niedobór Funduszu Ubezpieczeń Społecznych przy wypłacie emerytur i rent górniczych, 4,9 mld zł objęło pomoc sektorową, monitoring i zadania ZUS, a 2,4 mld zł przeznaczono na bezpośrednie lub pośrednie dokapitalizowanie przedsiębiorstw górniczych.
W latach 2017–2020 kopalnie otrzymały prawie 4,4 mld zł dotacji. Pomoc nie zapewniła branży trwałej rentowności. Sektor miał 6,2 mld zł straty w 2020 roku, a jego zadłużenie wzrosło w tym czasie z 7 do 14 mld zł. Wydobycie spadło o 17 proc., natomiast zatrudnienie zmniejszyło się tylko o 3,2 proc.
Rząd i związki zawodowe podpisały w maju 2021 roku umowę społeczną, która przewiduje zamykanie kopalń węgla energetycznego do 2049 roku. Porozumienie reguluje również finansowanie spółek górniczych, osłony dla pracowników i transformację regionów wydobywczych. Polska praktycznie zdecydowała więc, że będzie utrzymywać wydobycie węgla energetycznego jeszcze przez ponad dwie dekady.
Polacy jak zwykle zapłacą za górników. Rząd uruchamia miliardowy program osłonowy JSW.
Polski wynalazca znalazł się w finale europejskiego konkursu
Przemek Ben Pączek jest finalistą European Inventor Award 2026, konkursu organizowanego przez Europejski Urząd Patentowy. Gala wręczenia nagród odbyła się na początku lipca w Berlinie.
Wynalazca kieruje firmą Nevomo, która rozwija system MagRail. Technologia ma wykorzystać istniejące linie kolejowe, zmniejszyć zużycie kół i szyn oraz ograniczyć koszty operacyjne przewozów nawet o 80 proc.
Początki projektu sięgają 2016 roku. Zespół studentów Politechniki Warszawskiej brał wtedy udział w konkursach organizowanych przez firmę SpaceX. Uczestnicy projektowali i testowali modele Hyperloopa, czyli kapsuły, która miała przewozić pasażerów w próżniowej rurze z prędkością przekraczającą 1000 km/h.
W końcu, Elon Musk nie zrealizował projektu, ale jego pomysł zainspirował polskich inżynierów. Zamiast budować zamknięte próżniowe tunele, postanowili wykorzystać napęd magnetyczny na istniejących torach.
– Któregoś dnia, gdzieś w 2018 r., pomyślałem: a może by tego Hyperloopa wrzucić na istniejący tor kolejowy? – opowiadał Przemek Ben Pączek.
Zespół Nevomo przez siedem lat rozwijał i testował własną technologię. Próby prowadził między innymi na torze testowym spółki Qemetica w Nowej Sarzynie na Podkarpaciu.
Walki robotów na Politechnice Wrocławskiej. Piły, młoty i sztuczna inteligencja opanowały Robotic Arena 2026
MagRail Booster napędza wagony za pomocą pola magnetycznego
Najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem Nevomo jest obecnie MagRail Booster. System nie wykorzystuje jeszcze lewitacji, ale pozwala rozpędzać i hamować wagony za pomocą pola elektromagnetycznego.
Inżynierowie montują pod wagonem pasywną deskę magnetyczną, która nie potrzebuje zasilania. Można ją zamocować także pod starszymi wagonami. Przy istniejącym torze powstaje dodatkowa szyna, czyli aktywna część systemu. Wytwarza ona pole elektromagnetyczne, które popycha albo hamuje wagon.
– Koła pojazdu tylko się toczą, nie przenoszą siły napędowej, a hamowanie odbywa się elektromagnetycznie, więc zużycie kół i szyn zostało drastycznie ograniczone – tłumaczył twórca systemu.
Technologia umożliwia przemieszczanie wagonów bez klasycznego napędu przenoszonego przez koła. W transporcie towarowym może ograniczyć wykorzystanie lokomotyw, zautomatyzować ruch pojedynczych wagonów i zmniejszyć koszty przewozów.
60 tys. darmowych biletów kolejowych. Młodzi Polacy pojadą do Niemiec
Kolej magnetyczna ma osiągać prędkość 550 km/h
Nevomo chce w kolejnym etapie dodać do systemu lewitację magnetyczną. Pełna wersja MagRail będzie wymagała nowych i lżejszych wagonów, przystosowanych do unoszenia się nad torem.
– MagRail z lewitacją na istniejącej infrastrukturze kolejowej pozwoli podnieść prędkość ze 160 km/h do ok. 300 km/h na prostych odcinkach. A jeśli linia jest zaprojektowana w standardzie 300 km/h, technologia pozwoli na rozpędzenie się pociągów do 550 km/h. To rozwiązanie powstaje z myślą o średnio- i długodystansowych połączeniach pasażerskich – ocenił Przemek Ben Pączek.
Na zmodernizowanych liniach pociągi mogłyby więc osiągać około 300 km/h. Prędkość 550 km/h wymagałaby tras zaprojektowanych dla szybkiej kolei. MagRail ma jednak wykorzystać istniejące korytarze kolejowe, zamiast tworzyć osobną sieć zamkniętych tuneli.
Pączek ocenia, że lewitujące pociągi raczej nie pojawią się w Europie przed 2040 rokiem. A w Polsce, jeszcze później.
„Nieśpieszny” przypomni Polakom czasy PRL-u. PKP Intercity proponuje wycieczki odrestaurowanymi składami
Pierwszy MagRail powstanie w indyjskim porcie
Nevomo już podpisało pierwszy kontrakt na MagRail Booster w październiku 2025 roku. Firma wdroży system w porcie Deendayal, dawniej nazywanym Kandla, na zachodnim wybrzeżu Indii.
– Jesteśmy w przededniu rozpoczęcia prac. Pod koniec ubiegłego roku przeprowadziliśmy pełnoskalowe, udane testy w Polsce – powiedział szef Nevomo.
Pilotażowy odcinek będzie miał od 0,5 do 1 km długości. Zarząd portu zlecił również przygotowanie studium wykonalności dla całego obiektu oraz powstającego megaterminala kontenerowego.
– Indusi chcą mieć tę technologię jako pierwsi. Klient oczekuje od nas studium wykonalności w całym porcie oraz w budowanym właśnie megaterminalu kontenerowym. Docelowo mówimy potencjalnie o kilkudziesięciu, a nawet ponad 100 km tras, czyli infrastrukturze dla dziesiątek i setek wagonów – opisywał finalista European Inventor Award 2026.
Port Deendayal należy do programu India–Middle East–Europe Economic Corridor. Korytarz ma połączyć Indie, Bliski Wschód i Europę z pominięciem Kanału Sueskiego. Statki mają przewozić towary z Indii na Bliski Wschód, skąd ładunki pojadą koleją do portów nad Morzem Śródziemnym.
Gigantyczny przecisk pod torami w Oświęcimiu. Jak wcisnąć 5500 ton betonu pod jeżdżące pociągi?
Nevomo rozwija technologię w Indiach i Emiratach Arabskich
Nevomo współpracuje również z Texmaco Rail & Engineering, trzecim największym producentem taboru towarowego w Indiach. Indyjska firma ma przygotować linię wagonów dostosowanych do polskiego systemu magnetycznego.
Polska spółka prowadzi także rozmowy z trzecim największym producentem stali w Indiach. Przedsiębiorstwo modernizuje i automatyzuje swoją hutę, a prace nad zastosowaniem MagRail mogą rozpocząć się na przełomie 2026 i 2027 roku.
Nevomo zawarło ponadto wstępne partnerstwo z Etihad Rail, kolejami Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Przewoźnik uruchomił połączenie pasażerskie między Abu Zabi a Fudżajrą i planuje budowę kolejnych tras.
– Nasi partnerzy zauważyli, że technologia MagRail świetnie sprawdza się w górzystym terenie, bo umożliwia pokonywanie wzniesień, przyspieszanie i hamowanie wagonów bez konieczności zapewnienia dodatkowych lokomotyw. Chcą uruchomić z nami pilotaż już w przyszłym roku, by od 2030 r. budować nowe linie kolejowe uwzględniające infrastrukturę do lewitacji – opowiadał twórca systemu.
Polska technologia rozpoczyna więc komercyjne wdrożenia w Indiach i zdobywa zainteresowanie w Emiratach Arabskich. Jej twórca nie oczekuje podobnych inwestycji w kraju.
– A w realiach polskich wątpię, by stało się to za mojego życia, barierą jest tu mentalność. Gdyby to było rozwiązanie na polski węgiel, czyli nazwijmy to taki magnetyczny parowóz, wtedy byłaby szansa – podsumował Przemek Ben Pączek.
Źródło: naukawpolsce.pl
Polihalit pod Zatoką Pucką. KGHM zapowiada budowę kopalni za 10 mld zł
Czytaj więcej
