Stacje wodorowe w Polsce. ORLEN uruchomił punkt w Gdyni, a wodór wchodzi do transportu publicznego
Prof. Ryszard Naskręcki wyjaśnia, dlaczego wodór jest niezbędny w transporcie i logistyce. ORLEN otworzył nową stację H2 w Gdyni i rozwija sieć w Polsce.
Rewolucja wodorowa w transporcie – od teorii do praktyki
„Pozyskiwanie energii z wodoru to obiecujące rozwiązanie. Jest przyjazne dla środowiska, ponieważ jego spalanie nie zanieczyszcza atmosfery”
– podkreśla prof. Ryszard Naskręcki, dyrektor Centrum ECOTECH-COMPLEX UMCS.
Te słowa idealnie oddają kierunek, w którym idzie polski transport. ORLEN uruchomił właśnie nową, całodobową stację wodorową w Gdyni przy ul. Wielkopolskiej 239. To siódmy ogólnodostępny punkt tankowania tego paliwa w krajowej sieci koncernu i pierwszy taki obiekt na Pomorzu. Stacja obsłuży samochody osobowe, ciężarówki oraz autobusy miejskie, a jej dobowa wydajność wynosi 630 kg wodoru.
Prof. Naskręcki przypomina jednak, że ekologiczny transport wodorowy ma sens tylko wtedy, gdy oceniamy cały łańcuch procesów: od czystej produkcji paliwa, przez bezpieczne magazynowanie, aż po sieć dystrybucji. ORLEN buduje dziś dokładnie taki ekosystem. Koncern rozwija nowoczesne huby wodorowe, stawia kolejne stacje tankowania i kieruje paliwo głównie do flot miejskich oraz transportu publicznego. Wodór przestał być jedynie opowieścią o dalekiej przyszłości. To realna próba stworzenia nowego rynku, który spójnie łączy dostępność paliwa, nowoczesne pojazdy i infrastrukturę.
Nowa stacja wodorowa ORLEN w Gdyni
Stacja wodorowa ORLEN w Gdyni działa przy ul. Wielkopolskiej 239, przy istniejącej stacji paliw. ORLEN informuje, że obiekt jest ogólnodostępny i czynny przez całą dobę. Kierowcy samochodów osobowych, operatorzy autobusów oraz użytkownicy pojazdów ciężarowych mogą korzystać z jednego punktu tankowania.
Koncern podaje, że gdyńska stacja ma dystrybutor z dwoma punktami tankowania. Samochody osobowe na wodór tankują paliwo pod ciśnieniem 700 bar. Autobusy wodorowe i pojazdy ciężarowe korzystają z ciśnienia 350 bar. ORLEN wskazuje, że tankowanie auta osobowego trwa około 5 minut, a autobusu około 15 minut.
Ten krótki czas tankowania dobrze łączy się z komentarzem prof. Naskręckiego. Ekspert pisze, że jednym z najważniejszych argumentów za wykorzystaniem wodoru jako paliwa jest
„fakt, że tankowanie paliwa wodorowego trwa równie krótko co tankowanie gazu LPG”.
W przypadku Gdyni nie jest to ogólna ciekawostka technologiczna, lecz konkretna zaleta dla komunikacji miejskiej i flot, które nie mogą pozwolić sobie na długie postoje.
ORLEN podaje, że stacja ma dobową wydajność 630 kg wodoru. Taka ilość paliwa pozwala obsługiwać zarówno ruch indywidualny, jak i potrzeby transportu publicznego. Koncern wskazuje też, że lokalizacja przy ul. Wielkopolskiej 239 ułatwia dostęp do układu drogowego Trójmiasta, w tym tras prowadzących w stronę S6 i S7.
Spółka przekazała, że wodór do Gdyni trafi z hubów we Włocławku i Trzebini. ORLEN wykorzystuje specjalne naczepy wodorowe o pojemności od 500 do 900 kg paliwa. Koncern informuje również, że stacja ma czujniki wodoru, złącza zrywne i zabezpieczony teren magazynowania paliwa.
OZE, atom i gaz – to najlepszy miks dla Polski. Prezes Taurona o energii „tu i teraz”
Autobus wodorowy pokaże, po co powstają takie stacje
Stacja tankowania wodoru w Gdyni nie powstała wyłącznie z myślą o prywatnych kierowcach. ORLEN zapowiada, że w wakacje po Gdyni zacznie kursować autobus wodorowy, który będzie tankował paliwo właśnie przy ul. Wielkopolskiej 239. Ten przykład pokazuje najważniejszy kierunek rozwoju wodoru w transporcie publicznym.
Miasto może zaplanować trasę autobusu, czas pracy pojazdu i harmonogram tankowania. Operator zna dzienne zużycie paliwa i może lepiej wykorzystać stację. Autobusy wodorowe w Polsce mają więc dziś większy sens niż masowy rynek prywatnych samochodów wodorowych, bo flota daje regularne zapotrzebowanie na paliwo.
Prof. Naskręcki wyjaśnia, dlaczego wodór jest atrakcyjny właśnie dla transportu.
„Podczas spalania wodoru z czystym tlenem powstaje tylko woda, również przy utlenianiu wodoru w ogniwach paliwowych produktem ubocznym jest woda” – pisze ekspert.
W autobusie miejskim taka cecha ma bezpośrednie znaczenie, bo pojazd porusza się wśród mieszkańców i nie emituje lokalnie spalin z rury wydechowej.
Wodór jako paliwo alternatywne może więc pomagać miastom w ograniczaniu emisji tam, gdzie autobusy jeżdżą często, długo i po tych samych trasach. Krótki czas tankowania daje dodatkową przewagę w komunikacji miejskiej. Autobus, który stoi zbyt długo, nie wozi pasażerów. A pasażerowie, jak wiadomo, mają skandaliczny zwyczaj oczekiwać, że komunikacja miejska przyjedzie.
Gdzie zatankować wodór w Polsce?
Gdzie zatankować wodór w Polsce? To pytanie nadal wymaga sprawdzenia aktualnej mapy operatorów. Po uruchomieniu punktu w Gdyni sieć stacji wodorowych ORLEN obejmuje Poznań, Katowice, Wałbrzych, Włocławek, Piłę, Płock i Gdynię. Dodatkowo ORLEN wykorzystuje mobilną stację wodorową na terenie zajezdni autobusowej w Krakowie.
Poznań otworzył listę ogólnodostępnych stacji ORLEN. Potem koncern uruchamiał punkty w Katowicach, Wałbrzychu, Włocławku, Pile i Płocku. Gdynia została siódmą lokalizacją i pierwszą ogólnodostępną stacją ORLEN tego typu na Pomorzu. Kolejne punkty mają pojawić się m.in. w Warszawie, Krakowie, Bielsku-Białej i Gorzowie Wielkopolskim.
Rozwój tej sieci pasuje do technicznego opisu prof. Naskręckiego. Ekspert wskazuje, że wodór może być wykorzystywany do produkcji energii na dwa sposoby: do wytwarzania energii elektrycznej w ogniwach paliwowych oraz jako paliwo do spalania w silnikach samochodów lub statków. W przypadku nowych stacji ORLEN najważniejszy jest pierwszy kierunek, czyli pojazdy elektryczne z ogniwami paliwowymi.
Drugim ważnym operatorem jest NESO, czyli sieć rozwijana przez PAK-PCE Stacje H2, powiązaną z Grupą Polsat Plus i ZE PAK. Operator opisuje projekt ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru we Wrocławiu, Rybniku, Lublinie, Gdańsku i Gdyni. NESO podaje również informacje o tankowaniu samochodów osobowych pod ciśnieniem 700 bar oraz autobusów pod ciśnieniem 350 bar.
Polski kierowca auta wodorowego nadal musi dokładnie planować trasę. Stacje wodorowe w Polsce działają głównie w dużych miastach i przy wybranych flotach. Część punktów obsługuje transport publiczny, część umożliwia tankowanie aut osobowych, a część rozwija się razem z zakupami autobusów wodorowych przez samorządy.
Gietrzwałd ma być miejscem pielgrzymek! Organizacje katolickie nie chcą magazynów, fabryk i fotowoltaiki
Zielony wodór zdecyduje o sukcesie ekologicznej rewolucji
Zielony wodór jest najważniejszy dla oceny, czy paliwo H2 naprawdę pomaga ograniczać emisje. Prof. Naskręcki wyjaśnia, że naukowcy i inżynierowie przypisali wodorowi określone „barwy”, które opisują technologię produkcji i wpływ na środowisko. Wodór może być czarny, brązowy, szary, niebieski, turkusowy, różowy, żółty albo zielony.
Ekspert opisuje zielony wodór jako paliwo wytwarzane w procesie elektrolizy z użyciem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, na przykład z wiatru lub fotowoltaiki. Prof. Naskręcki pisze, że to „w pełni metoda bezemisyjna”, jeśli energia pochodzi z OZE. Ten cytat ma znaczenie przy ocenie inwestycji ORLEN i NESO, bo sama stacja tankowania nie przesądza jeszcze o śladzie środowiskowym paliwa.
Prof. Ryszard Naskręcki przypomina, że wodór nie zawsze jest paliwem czystym w całym cyklu produkcji. Jak wyjaśnia,
„elektroliza wody jest obecnie jedną z bardziej obiecujących metod otrzymywania wodoru”,
ale jednocześnie
„większość obecnie wytwarzanego wodoru to tzw. »szary wodór«, którego produkcja nie jest przyjazna środowisku”.
Dlatego ekologiczna wartość autobusów wodorowych zależy nie tylko od braku spalin podczas jazdy, lecz także od sposobu wytwarzania paliwa. Największą korzyść daje wodór zielony, produkowany z użyciem energii odnawialnej.
Dlatego rozwój stacji wodorowych w Polsce musi iść razem z rozwojem produkcji niskoemisyjnego paliwa. ORLEN może budować dystrybutory, rozwijać huby i przewozić wodór do stacji, ale pełny efekt klimatyczny zależy także od tego, jak ten wodór powstaje.
Żadne OZE-sroze! Prawdziwy Maluch na węgiel! Marzenie Czarnka wynalezione na Kubie
Wodór ma dużo energii, ale trzeba liczyć cały system
Prof. Naskręcki przypomina, że wartość opałowa wodoru jest bardzo wysoka i wynosi 33,3 kWh/kg. Dla porównania wartość opałową benzyny jest na poziomie około 12,0 kWh/kg, a gazu ziemnego na poziomie 10,6–13,1 kWh/kg. Kilogram wodoru zawiera naprawdę dużo energii.
Nie można jednak wyciągać z tego prostego wniosku, że wodór zawsze wygrywa z innymi napędami. Trzeba mieć świadomość, że wodór trzeba wyprodukować, sprężać, magazynować, itd. produkcji. A to kosztuje. Dopiero taki pełny rachunek pozwala ocenić, gdzie samochody wodorowe i autobusy wodorowe mają największy sens.
Ekspert wskazuje, że obecne technologie potrzebują od 35 do 70 kWh energii, aby wyprodukować 1 kg czystego paliwa wodorowego. Taki kilogram pozwala samochodowi przejechać około 100 km. Wodór jako paliwo alternatywne wymaga dużych nakładów energii już na etapie produkcji.
Dlatego wodór w transporcie najlepiej pasuje dziś do miejsc, gdzie liczy się krótki czas tankowania, duży dzienny przebieg i praca flotowa. Paliwo więc najlepiej sprawdzi się w zasilaniu autobusów, ciężarówek, logistyki, kolei i części zastosowań przemysłowych. W prywatnych autach osobowych technologia bateryjna ma dziś przewagę dzięki prostszej infrastrukturze ładowania.
Foliarze i płaskoziemcy atakują! Czy od OZE pralki się psują? Ministerstwo komentuje
Czy wodór energetycznie się opłaca? To zależy, gdzie go użyjemy
Wodór w transporcie nie jest nowym źródłem energii, lecz sposobem jej magazynowania i przenoszenia. To ważne, bo bez tego łatwo uznać całą technologię H2 za energetyczny absurd. Prof. Ryszard Naskręcki podaje, że wartość opałowa wodoru wynosi 33,3 kWh/kg, ale obecne technologie potrzebują od 35 do 70 kWh energii, aby wyprodukować 1 kg czystego paliwa wodorowego. Taki kilogram wystarcza samochodowi na przejechanie około 100 km.
Te liczby pokazują, że produkcja wodoru wymaga dużych nakładów energii. Wytworzenie 1 kg paliwa pochłania energię porównywalną z tą, którą magazynuje 1 kg wodoru, a w mniej korzystnym wariancie nawet około dwa razy większą. Nie przekreśla to technologii, ale pokazuje, że wodór trzeba oceniać jako nośnik energii, a nie paliwo, które samo rozwiązuje problem jej produkcji.
Największy sens zielony wodór ma wtedy, gdy powstaje z nadwyżek energii odnawialnej. Gdy farmy wiatrowe lub instalacje fotowoltaiczne produkują więcej prądu, niż sieć może odebrać, elektroliza pozwala zamienić tę energię w paliwo. Wodór nie zwiększa ilości energii, ale pozwala ją przechować i wykorzystać później.
Polska Strategia Wodorowa zakłada więcej stacji i autobusów
Polska Strategia Wodorowa do 2030 roku zakłada rozwój H2 w energetyce, ciepłownictwie, transporcie i przemyśle. Dokument wskazuje też potrzebę produkcji wodoru, budowy infrastruktury przesyłowej, magazynowania oraz stabilnych przepisów. W części transportowej strategia zakłada użycie wodoru jako paliwa alternatywnego.
Strategia wskazuje m.in. 2 GW mocy instalacji do produkcji niskoemisyjnego wodoru do 2030 roku. Dokument zakłada też co najmniej 5 dolin wodorowych, 800–1000 autobusów wodorowych oraz minimum 32 stacje wodoru. Te liczby pokazują skalę planów, ale rynek nadal musi nadrobić dystans między dokumentami a codziennym tankowaniem.
Prof. Naskręcki pisze, że rozwój gospodarki wodorowej wymaga kadr „zdolnych aktywnie współtworzyć unikalną kulturę bezpieczeństwa”. To pasuje do inwestycji takich jak gdyńska stacja ORLEN, bo infrastruktura H2 wymaga nie tylko pieniędzy, lecz także ludzi, którzy potrafią projektować, obsługiwać i kontrolować instalacje.
Autobusy wodorowe w Polsce w głównej mierze tworzą rynek tego paliwa w Polsce. Samorząd kupuje pojazdy, operator paliwowy zapewnia stację, a transport publiczny generuje regularne zapotrzebowanie. Taki układ daje większą szansę na opłacalność niż czekanie, aż prywatni kierowcy masowo kupią auta wodorowe, których prawie nie mają gdzie zatankować.
Turbiny wiatrowe a zdrowie. Naukowcy sprawdzili, czy życie obok wiatraków szkodzi
Stacje wodorowe w Polsce: szansa, ale jeszcze nie codzienność
Stacje wodorowe w Polsce pokazują, że kraj zaczyna budować infrastrukturę dla paliwa, które może mieć duże znaczenie w transporcie publicznym i ciężkim. Nowa stacja ORLEN w Gdyni wzmacnia Pomorze i daje zaplecze dla autobusów oraz pojazdów flotowych. Sieć nadal jest rzadka, ale kolejne punkty tworzą podstawy rynku.
Nie należy jednak się łudzić, że wodór stał się paliwem powszechnym. Kierowca auta osobowego nadal ma bardzo ograniczone możliwości tankowania. Cena, dostępność paliwa, liczba pojazdów i koszt infrastruktury hamują rozwój rynku. Gdzie zatankować wodór w Polsce nadal pozostaje pytaniem, które wymaga sprawdzenia mapy przed każdą dłuższą trasą.
Prof. Naskręcki przypomina, że wodór jest „doskonałym kandydatem do zastąpienia węgla, ropy naftowej czy gazu ziemnego w energetyce i transporcie”, ale dodaje, że jego wykorzystanie jako nośnika energii niesie wiele wyzwań.
Największy potencjał wodoru widać dziś w autobusach, ciężarówkach i transporcie flotowym. Tam szybkie tankowanie może dawać przewagę nad długim ładowaniem, a stała trasa pozwala dobrze wykorzystać stację. Jeżeli Polska rozwinie produkcję zielonego wodoru, infrastruktura H2 może pomóc w ograniczaniu emisji z sektorów trudnych do pełnej elektryfikacji.
Podsumowanie
ORLEN uruchomił nową stację wodorową w Gdyni. Obiekt przy ul. Wielkopolskiej 239 działa całodobowo, ma wydajność 630 kg wodoru na dobę i obsługuje samochody osobowe, autobusy oraz ciężarówki. Sieć stacji wodorowych ORLEN obejmuje już Poznań, Katowice, Wałbrzych, Włocławek, Piłę, Płock i Gdynię. Równolegle infrastrukturę rozwija NESO, które opisuje projekt stacji we Wrocławiu, Rybniku, Lublinie, Gdańsku i Gdyni.
Wodór w transporcie publicznym ma dziś większy potencjał niż w prywatnych autach osobowych. Krótki czas tankowania, duży zasięg i przewidywalna praca pojazdów flotowych pomagają tej technologii w autobusach i ciężarówkach. Największe bariery to koszt produkcji, magazynowanie, transport paliwa oraz zbyt mała liczba stacji. Polska Strategia Wodorowa zakłada minimum 32 stacje wodoru i 800–1000 autobusów wodorowych do 2030 roku. Rynek ruszył, ale do powszechności prowadzi jeszcze długa droga.
Źródła: UMCS, ORLEN
Czytaj więcej
