ORLEN otwiera kolejne stacje H2, a miasta liczą paliwo, awarie i drogie utrzymanie autobusów wodorowych.

ORLEN uruchomił nową stację tankowania wodoru w Gdyni przy ul. Wielkopolskiej 239. To siódmy ogólnodostępny punkt H2 w krajowej sieci koncernu i pierwszy taki obiekt ORLENU na północy Polski. Działa całą dobę i obsługuje samochody osobowe, autobusy oraz ciężarówki.

Stacja ma dwa punkty tankowania. Samochody osobowe tankują wodór pod ciśnieniem 700 bar, a autobusy i pojazdy ciężarowe pod ciśnieniem 350 bar. ORLEN informuje, że tankowanie auta osobowego trwa około 5 minut, a autobusu około 15 minut. Dobowa wydajność stacji wynosi 630 kg wodoru.

ORLEN promuje wodór jako paliwo ważne głównie dla transportu publicznego i ciężkiego. Grzegorz Jóźwiak, dyrektor wykonawczy ds. biopaliw i wodoru ORLEN, mówi:

„Wodór będzie odgrywał coraz większą rolę w nowoczesnej gospodarce, dlatego konsekwentnie rozwijamy zarówno jego produkcję, jak i infrastrukturę niezbędną do wykorzystania tego paliwa. Dostrzegamy jego szczególny potencjał przede wszystkim w transporcie publicznym i ciężkim, gdzie może realnie wspierać dekarbonizację oraz poprawę jakości powietrza”.

ORLEN zapowiada także, że w wakacje po Gdyni zacznie jeździć pilotażowy autobus wodorowy. Pojazd ma tankować paliwo właśnie przy ul. Wielkopolskiej. Wodór trafi do Gdyni z hubów ORLENU we Włocławku i Trzebini.

Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda dobrze. Stacja działa, tankowanie trwa krótko, autobus nie emituje spalin podczas jazdy. Problem zaczyna się wtedy, gdy miasta liczą nie tylko cenę zakupu autobusu, ale też koszt paliwa, obsługi, awarii i całej infrastruktury.

Dotacje pomogły kupić autobusy. Paliwo trzeba jednak opłacać latami

Polska Zielona Sieć i CEE Bankwatch Network sprawdziły, jak w praktyce działa transport wodorowy w polskich miastach. Raport „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” pokazuje, że wysokie dotacje mocno zachęciły samorządy do zakupów. W części programów miasta mogły dostać nawet 100 proc. zwrotu kosztów zakupu autobusów wodorowych.

To robiło wrażenie. Autobus prawie bez wkładu własnego wyglądał jak świetna okazja. W przypadku autobusów elektrycznych wsparcie zwykle wynosiło 60–80 proc., więc wodór wydawał się finansowo atrakcyjniejszy już na starcie. Tyle że dotacja obejmowała głównie zakup pojazdu, a nie późniejsze utrzymanie całego systemu.

Do kwietnia 2026 roku w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych. Najwięcej mają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych, po 34 pojazdy. Duże zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin. Samorządy liczyły na czystszy transport, nowoczesny tabor i zgodność z unijnymi wymogami.

Raport PZS pokazuje jednak, że za zakupami nie nadążyła infrastruktura. Do końca 2025 roku w Polsce działało tylko dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru. W 2026 roku uruchomiono kolejne cztery. Dla porównania użytkownicy pojazdów elektrycznych mają do dyspozycji ponad 12,5 tys. punktów ładowania.

Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Sieci zwraca uwagę, że przy tak małej liczbie pojazdów trudno mówić o dojrzałym rynku. Jako przykład wskazuje Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma obsługiwać sześć autobusów miejskiej spółki.

„W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej że tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje” – mówi Diana Maciąga.

Samorząd może dostać dofinansowanie na pojazdy, ale później musi utrzymywać drogą infrastrukturę dla bardzo małej floty. A sześć autobusów to nie rynek. To raczej kosztowny demonstrator technologii, za który ktoś musi zapłacić.

News / Podróże / Społeczeństwo

To już 105 lat autobusów w Warszawie – pierwsze linie ruszyły 17 lipca 1920 roku

Wodór wychodzi znacznie drożej niż diesel, hybryda i elektryk

Najmocniej w samorządy obciąża cena paliwa. Raport PZS podaje, że przy cenie wodoru od 55 do 85 zł za kilogram przejazd 100 km autobusem wodorowym może kosztować od 460 do ponad 1000 zł. Dla miejskiego przewoźnika, który codziennie obsługuje dziesiątki linii, to spory koszt.

W Rybniku eksploatacja autobusów wodorowych była ponad trzy razy droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i cztery razy droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym kosztował cztery razy więcej niż przejazd autobusem elektrycznym. Rzeszów policzył, że paliwo po 85 zł za kilogram dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł. To więcej niż zakup całej floty.

We Wrocławiu urzędnicy sprawdzili zakup 25 autobusów wodorowych i ostatecznie wycofali się z planu. Z analizy miasta wynikało, że nawet przy pełnej dotacji do zakupu pojazdów późniejsze koszty paliwa i utrzymania byłyby wyższe niż zakup oraz eksploatacja autobusów konwencjonalnych.

Pod koniec 2024 roku przedstawiciele 21 miast poprosili rząd o dopłaty do wodoru. Szacowali, że w kolejnych latach takie wsparcie kosztowałoby od 150 do 500 mln zł rocznie. Ministerstwo Klimatu i Środowiska odmówiło. Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu i wiceminister klimatu i środowiska, tłumaczył:

„Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa. Równie dobrze trzeba byłoby płacić innym miastom na przykład za energię elektryczną do autobusów elektrycznych”.

Brak spalin z rury nie zamyka tematu ekologii

Autobus wodorowy podczas jazdy nie emituje lokalnie spalin. To ważna zaleta, szczególnie w centrach miast. Z rury nie wydobywa się dym ani spaliny, a ogniwo paliwowe wytwarza energię elektryczną, która napędza pojazd. Dlatego wodór przez lata brzmiał jak idealna odpowiedź na problemy komunikacji miejskiej.

Dom i ogród / Społeczeństwo

Mit wielkiej metropolii: prawdziwe samorządowe bogactwo Polski kryje się na prowincji

Raport PZS przypomina jednak, że trzeba sprawdzić, skąd pochodzi samo paliwo. Około 70 proc. autobusów wodorowych w Polsce jeździ na paliwie wysokoemisyjnym. Ponad 97 proc. krajowej produkcji wodoru powstaje z gazu ziemnego. To znaczy, że miasto może mieć czysty autobus na ulicy, ale emisje pojawiają się wcześniej, przy produkcji paliwa.

Do tego autobusy elektryczne zużywają energię znacznie efektywniej. Raport wskazuje, że pojazdy z bateriami są ponad trzy razy bardziej efektywne energetycznie niż autobusy z ogniwami paliwowymi. W praktyce ta sama ilość energii pozwala przejechać dużo więcej kilometrów autobusem elektrycznym niż wodorowym.

Diana Maciąga podkreśla, że samo określenie inwestycji jako „zielonej” nie wystarczy, jeśli nie idą za tym liczby, mniejsze emisje i sensowny koszt użytkowania.

„Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako „zielona” automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe dla środowiska i niekorzystne dla Polski” – podkreśla Diana Maciąga.

Wodór może mieć sens tam, gdzie trudno użyć baterii: w przemyśle ciężkim, chemii, hutnictwie, rafineriach albo części transportu ciężkiego. W codziennej komunikacji miejskiej musi jednak konkurować z autobusami elektrycznymi, które mają prostszą infrastrukturę i niższe koszty jazdy.

Podróże

Żadne OZE-sroze! Prawdziwy Maluch na węgiel! Marzenie Czarnka wynalezione na Kubie

Wodór może się przydać, ale nie wszędzie

ORLEN dalej rozwija stacje wodorowe w Polsce. Gdyński punkt wzmacnia sieć tankowania H2 i daje zaplecze dla autobusów, ciężarówek oraz flot. Dla koncernu paliwowego to logiczny kierunek, bo bez stacji nie powstanie rynek wodoru.

Dla miast najważniejsze pytanie brzmi inaczej: czy taki system da się utrzymać z pieniędzy publicznych bez dokładania kolejnych milionów? Raport Polskiej Zielonej Sieci pokazuje, że w wielu przypadkach odpowiedź jest bardzo trudna. Autobusy wodorowe są drogie w użytkowaniu, zależą od małej liczby dostawców i wymagają kosztownej infrastruktury.

Najuczciwszy wniosek nie brzmi więc: wodór jest zły. Brzmi: wodór trzeba stosować tam, gdzie naprawdę ma przewagę nad innymi rozwiązaniami. W komunikacji miejskiej taką przewagę coraz trudniej wykazać, szczególnie gdy miasta mogą kupować autobusy elektryczne i korzystać z dużo większej sieci ładowania.

Źródło: Polska Zielona Sieć

Rafał Bernasiński